Bonjour a tous

je viens d investir dans un kit bi-carburation de chez biopoel http://www.biopoel.de/
description de mon véhicule :

toyota land cruiser 165d4d annee 03/2004 de 163ch din
pompe injection = nippon denso (monte sous license boch)
debit de la pompe 90l/h +/- 20l/h
la pression ne nous interesse pas puisqu il n y a pas de pompe dans le reservoir c est la pompe qui aspire
pression d injection au ralenti = 200 bars
au regime maxi = 1350 bars

choix de l armement
reservoir de 70l dans le coffre
passage des tuyaux d huile dans l habitacle milieu du vehicule par la console centrale , sortie par le tablier partie droite du vehicule
je choisis de laisser le reservoir et les conduits de carburant dans l'habitacle pour que l ensemble soit a une temperature ambiante acceptable (enfin je pense)
choix d une pompe de pregavage (facett ) debit 128l/h environ auto-regulante qui devrait suffir a aider à soulager ma pompe a injection
vue les debits que j annonce plus haut..
ah oui pour l historique de cette aventure
essais durant environ 5000kms melange de 10% jusqu a 30% progressivement d huile de colza premiere pression 1micron neuve (agricole)
resultat hausse de l huile moteur de 0.5l environ au bout 2000kms
vidange + changement de filtre a carburant et depuis, plus de hausse d huile tout est stabilise

voila pour ce soir

j espere que ce post ne seras pas inutile .....
je placerai qq photo de l avancement de ce projet

et je reste ouvert a toutes subjections ou questions!!!!

@+

Pourquoi inutile? Ca ne peut que servir.

je l espere
mais beaucoup de personnes ont des aprioris sur l armement des MOTEUR D4D

a+

Ce ne sont pas des a priori...Tu as deja a 30% constaté de toi meme une augmentation du niveau d'huile moteur.

Ces moteurs sont trop froids et souvent pas assez chargés pour tourner a fort pourcentage...

En ce qui concerne ta PI le meme modele en bosch fait la fortune des dieselistes...

Vas y autant que du veux Par contre notes bien qu'on t'a mis en garde.

Bon, ben, y a plus qu'à rouler avec le frein à main.

Va falloir lui mettre une bonne remorque de parpaings au cul pour qu'il soit en charge

D'un autre coté a vide il doit au moins faire deux tonnes..

je profite de ces questions de charge pour demander si y a pas moyen de jouer sur le calculateur de l'injection electronique pour ameliorer la combustion selon le carburant ?

Le Land Cruiser, c'est celui-là qui a la carrosserie en alu, non?

pour l augmentation de l huile c est tout a fait normal puisque l huile est un puissant nettoyant donc comme il y a eu un changement de carburant l huile a decape la segmentation et vola tout mais maintenant que le moteur est decalaminer je n ai plus d augmentation d huile moteur tout ca me semble tres logique.....

pour ce qui concerne cette pompe a injection retour d une dizaine d annee sur l exploitation de cette pompe aucune panne n est detecte au gas oil donc pas de souci de ce cote la je pense (info mecanicien toyota)

pour la charge je ne comprend pas bien puisque la temperature de combustion dans la chambre est superieur a 1000°c meme au ralenti
le seul souci pour moi ce sont les imbrule (forme de la chambre de combustion pour avoir un melange ideal carburant/air pour eviter les imbrules ) mais la personne ne peut rien faire sauf revoir toute la conception du moteur et la j avoue que je vais joue les cobaye

mais c est vrai que sur ce site on parle bcp de tps au envron de 300°c je pense que ce sont des temperature de fumee ..... temperature de combution (impossible)

a+

negatif

tout est en acier et il reste un des rare franchisseur a avoir l habitacle pose sur un chassis poutre en acier

il doit y avoir encore le patrol de cette conception

le pajero est un monobloc plus de chassis

Je me rappelle maintenant.
C'est les Land Rover qui ont la carrosserie en alu.
Les caisses du Gamelle Trophy

je pense que oui mais mon mecano a dit NON!!!!

l huile oui mais reste le plus pres de m origine !!!!!
restons sur des chose simple ........il m enerve mon mecano

Ohhhhhhhhh que non!
A peine 250 °C en surface d'une "chemise" sur DW10 (le 2L HDI de chez PSA) à 3.000 trs/min et pleine charge. Chemise entre guillement puisque c'est taillé dans le bloc.
Les pistons dans lesquels sont reportées les chambres de combustion sont en alu. L'aluminium fond vers 650°C et n'est déjà plus utilisable à partir de 400°C (déformation par fluage).
Les flammes ou les explosions de nos moteurs n'ont rien à voir avec celles des chalumeaux.

Les moteurs à injection haute pression ont tellement de mal à chauffer qu'il a fallu développer des réchauffeurs de LDR pour accélérer la montée en température sinon, pas de chauffage d'habitacle! Ca la fout mal de se peler les c.....lles dans une caisse à 40.000€ pendant 20 bornes alors que le voisin et son vieux bousin de XUD9 est chaud en 2 kms

Bien sûr que oui!
Il suffit d'aller modifier la durée (et donc la quantité) de la pré-ouverture de l'injecteur. C'est la première injection qui a lieu avant le PMH et qui sert juste à allumer les injections suivantes. Si on augmente la dose, le cognement augmente aussi (ou alors faut retarder un peu le truc, c'est faisable), mais surtout la température interne va augmenter et le brûlage de l'huile sera bien meilleur. Par contre, les NOx, moins bon!

Après, faut aller tripoter le programme de la puce, donc avoir celui d'origine (qui n'est pas lisible sur la puce), le modifier et le réinscrire dans la puce ou dans une autre puce. C'est du développement et c'est ce qui se fait en tuning. Faut au moins être informaticien pour ça!

ah!!!

Le principe
Un moteur Diesel fonctionne différemment d'un moteur à essence. Même si leurs principaux organes sont semblables et s'ils respectent le même cycle à quatre temps, un moteur Diesel et un moteur à explosion présentent des différences sensibles, en particulier dans la façon dont le mélange carburé y est enflammé et dans la manière dont la puissance délivrée y est régulée. Dans un moteur à essence, le mélange carburé est enflammé par une étincelle électrique. Dans un moteur Diesel, l'allumage est obtenu par une auto-inflammation du carburant à la suite de l'échauffement de l'air sous l'effet de la compression.

Un rapport volumétrique normal est de l'ordre de 20 à 1 pour un moteur diesel (alors qu'il est de 9 à 1 pour un moteur à essence). Un tel taux de compression porte la température de l'air dans le cylindre à plus de 450 °C. Cette température étant celle de l'auto-inflammation du gazole, celui-ci s'enflamme spontanément au contact de l'air, sans qu'il y ait besoin d'une étincelle, et, par conséquent, sans système d'allumage. Un moteur à essence admet une masse de mélange carburé variable d'un cycle à l'autre en fonction de l'ouverture du papillon des gaz. Un moteur Diesel, au contraire, aspire toujours la même masse d'air (à régime égal) par un conduit de section constante dans lequel seule s'interpose la soupape d'admission (il n'y a ni carburateur ni papillon).

A la fin de la phase d'admission, la soupape d'admission se ferme, puis Le piston, soumis à l'inertie de l'ensemble vilebrequin-volant moteur, remonte vers le haut du cylindre en comprimant l'air dans environ 1/20 de son volume initial. C'est à la fin de cette phase de compression qu une certaine quantité, précisément dosée, de carburant (gazole) est injectée dans la chambre de combustion. En raison de la température élevée de l'air comprimé, ce carburant s'enflamme immédiatement et les gaz chauds, en se dilatant, repoussent le piston avec force. Quand le piston remonte dans le cylindre, lors de la phase d'échappement, la soupape d'échappement s'ouvre pour laisser les gaz brûlés et dilatés s'évacuer dans le système d'échappement. A la fin de la phase d'échappement, le cylindre est prêt à admettre une nouvelle charge d'air frais afin que le cycle complet recommence


et une petit lien qui pourras t aider a comprendre tout ca!!!!!

http://www.kh.refer.org/cours_en_lignes ... rs11-1.htm

et je precise que sur mon d4d j ai un rapport de 18.4 à 1

je vous post un cour de mecanique sur les contraintes que subissent

un moteur au moment de de l inflammation du caburant dans la chambre

temperature pouvant atteindre 2500°c en charge

http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/aut ... _gaggi.pdf

et non 250°c (qui n est pas une temp a l interieur de la chambre)

Contraintes thermiques en phase de fonctionnement du moteur :
doc. meillor page 16 et 18
Lors du fonctionnement, l’enceinte de la chambre de combustion est soumise à des variations de
températures :
· Le flux admission transfère de l'air entre 30 et 80°C selon le type de moteur.
· La combustion génère des températures de l'ordre de 2500°C au moment de l’étincelle.· Les gaz d'échappement ont une température en sortie de culasse de 600 à 800°C
selon le type de carburant.
· Le circuit de refroidissement autour des chambres de combustion est régulé entre 90
et 110°C.
Conclusion :
La culasse est la pièce du moteur qui est la plus soumise aux variations de température,
donc au risque de déformation. Pour éviter ce risque, le démontage doit s’effectuer à froid.
Si le moteur est à température de fonctionnement (environ 98°C), vous devrez attendre
minimum 2h00

etant informaticien je serai incapable de faire ça, je pense qu'il faut etre automaticien/electronicien (temps reel)