Un petit survol des différentes technologies dans le domaine de l'injection diesel :


1. Les pompes distributrices mécaniques

Les pompes DPC (figure , DPS, DPA (figure 9) sont des pompes à distributeur rotatif dont le rotor assure le pompage, le dosage du combustible et sa distribution dans les injecteurs, situés en aval du porte-injecteur. Ces particularités sont principalement un dispositif de surcharge automatique augmentant le débit injecté aux faibles vitesses ainsi qu’un dispositif d’avance automatique permettant de faire varier le moment du début d’injection en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur. La DPC, lancée en 1977, fait partie du patrimoine industriel de Delphi (anciennement Lucas diesel) et sa qualité et ses performances lui ont valu de prendre une place prépondérante sur le marché automobile diesel. La DPA, introduite sur le marché en 1957, a été la plus vendue dans le monde avec la DPS (plus de 23 millions de pompes). Ces pompes sont aussi bien destinées aux machines agricoles, aux véhicules utilitaires, et aux voitures particulières suralimentées ou non avec des cylindrées atteignant 2,5 litres.


Figure 1 : pompe DPC



Figure 2 : pompe DPA



2. Le système de pompe distributrice numérique



Figure 3 : pompe DPCN



La DPCN est du même type que la pompe DPC mais avec un système de commande électronique en boucle fermée pour certaines fonctions dont principalement l’avance à l’injection. Elle permet par rapport à la DPC standard de réduire la pollution par une gestion plus pointue des paramètres d’injection. Un boîtier contenant l’unité centrale est raccordé à la pompe. Il commande le ralenti accéléré, le clapet de surcharge électrique et le début d’injection, mais il a aussi la possibilité de commander l’EGR (recirculation des gaz d’échappement). L’unité centrale reçoit les informations suivantes : température d’air et d’huile, position du volant moteur, signal de levée d’aiguille et ses informations sur l’EGR.


3. Le contrôle de l’injection par programme électronique



Figure 4 : pompe EPIC


La pompe EPIC est une pompe d’injection rotative dont tous les paramètres de l’injection (débit injecté et avance à l’injection) sont contrôlés par électronique. L’Unité de Contrôle Electronique (ECU) reçoit les informations des différents capteurs, les compare avec des valeurs de consigne et détermine la correction à apporter.
Les possibilités infinies de cartographie ainsi que tous les contrôles en régime transitoire font que le système électronique offre de sérieux avantages par rapport aux systèmes mécanique/hydraulique en terme de consommation, d’émission de polluants et d’agrément de conduite. Le système EPIC est actuellement disponible pour les moteurs à injection indirecte où les pressions d’injection atteignent 350 bars ou alors pour les moteurs à injection directe où les pressions d’injection atteignent plus de 950 bars.



4. L’injection Common Rail



Figure 5 : système d'injection Common rail


Cet équipement d’injection de carburant, produit depuis 2000, est en mesure de fonctionner aux pressions très élevées devenant nécessaires pour respecter les niveaux extrêmement bas d’émissions et de bruit exigés en 2005.
Les avantages de ce système sont multiples et l’on peut retenir les suivants :
Le moteur à injection directe consomme environ 10 à 15 % de moins que son homologue à injection indirecte et le préchauffage n’est nécessaire que pour les démarrages à très basses températures.
Un encombrement faible : le diamètre des injecteurs est réduit ce qui permet d’utiliser le système CR sur des moteurs à 2 ou 4 soupapes par cylindre.
Un système souple : ce système comportant par cylindre un injecteur commandé électroniquement, est modulaire et peut être utilisé sur des moteurs à 3, 4, 5 et 6 cylindres.


Un couple d’entraînement faible par rapport à une pompe mécanique classique.
Une pression d’injection pilotée : la pression est indépendante du régime et de la charge du moteur ce qui permet d’utiliser des pressions d’injection élevées à bas régimes favorisant la lutte contre la pollution.
Les émissions d’oxydes d’azote réduites : la possibilité d’injecter de petites quantités de carburant avant (pilote) ou après (post) l’injection principale est d’une grande utilité pour réduire les émissions de polluants, en particulier les oxydes d’azote, ce qui permet à ce type de système de respecter les niveaux très stricts de pollution fixés par les législations EURO IV (en vigueur 2005).
La réduction du bruit : l’injection pilote permet une diminution sensible du bruit du moteur.
Un pilotage entièrement électronique : le système CR offre aux véhicules tous les avantages de la commande électronique ; un contrôle extrêmement précis du début et de la fin d’injection, sans oublier la possibilité d’assurer une interface avec les autres fonctions du véhicule.
Le système est constitué par les principaux composants suivants :
- Un système de filtration.
- Une pompe d’alimentation haute pression associée à un régulateur haute pression.
- Un accumulateur de pression (le rail) et les injecteurs associés.
- Des solénoïdes électroniques et un système de commande électronique (ECU).

5. L’injecteur Common Rail et son architecture

Un injecteur est constitué d’un corps de porte-injecteur et d’un corps d’injecteur. C’est ce dernier qui permet la diffusion du carburant dans la chambre de combustion.


Figure 6 : architecture d'un injecteur



Ce nouveau type d’injecteur permet une commande et un dosage beaucoup plus fin du carburant. La commande est ainsi devenue électronique. L’association valve-entretoise constitue le relais hydraulique qui commande la levée de l’aiguille de l’injecteur. Les tolérances d’usinage des pièces sont très faibles, de l’ordre de quelques microns pour les parties fonctionnelles au contact du fluide. La valve est le relais hydraulique de l’injecteur. Elle est constituée d’une pièce appelée corps de valve, d’une tige et d’une armature.

j'ai une question
j'ai une xantia 2.1TD avec une injection lucas avec un alumage électronique de 1997.
est ce que je peux remplacer cette PI lucas par une pompe bosh, sachant que je souhaite acheter de l'occasion et que je risque de la trouver sur les model antérieur à 1997 qui eu n'avait pas d'allumage électronique.

Ca se fait mais c'est bien plus complexe que la pose d'une bicarburation en raison de l'électronique qui tourne autour. Il y a des posts sur le sujet, cherche dans google...

Je continue avec l'injecteur-pompe





Et bien voici la pièce maîtresse appelée Injecteur-pompe. Comme son nom le précise c'est à la fois un injecteur mais également une pompe d'injection haute pression. C'est en 1998 que Bosch a démarré en série la production du système mono-cylindre commandé par une électrovanne dénommée INJECTOR SYSTEM UIS. Ce système permet des pressions d'injection très élevées dépassant les 2000 bars (2050 bars). Avec cette technologie nouvelle remplaçant l'injection directe, on est passé de l'alimentation en carburant (injection directe) à la pulvérisation de carburant sous haute pression (injecteurs pompes). Cette technique produite en partenariat avec Bosch est née du Docteur Karl Heinz Neumann, responsable du développement des organes mécaniques chez VW. C'est la 3ème évolution de l'injection haute pression. Ce système d'injection est donc autonome et chaque injecteur pompe alimente donc 1 cylindre. 5 becs injecteurs propulsent le carburant diesel en une fine brume de gouttelettes permettant ainsi une combustion parfaite et complète assurant plus de puissance et moins de pollution.

Voici ci-dessous une animation afin d'expliquer le mode de fonctionnement de l'injecteur pompe.


L'injecteur pompe est actionné par une came supplémentaire de l'arbre à cames en tête, et ce par l'intermédiaire d'un culbuteur à galet tourillonnant sur un axe spécifique. Le culbuteur agissant sur un piston plongeur, lorsque celui-ci descend, la haute pression est obtenue à une vitesse extrêmement rapide de par la forme particulière de la came de commande afin de fournir la haute pression maxi désirée. Le ressort de rappel (en mouvement ci-contre) ramène le piston à sa position initiale. Il est à noter que l'arrivée du gasoil dans chaque injecteur pompe se réalise sans tuyauterie aucune, simplement grâce aux divers alésages usinés dans la culasse et est refoulée par une pompe mécanique basse pression montée sur la culasse. Pour finir, l'injecteur pompe intègre son électrovanne qui pilote la courbe d'injection. C'est ainsi que la montée en pression dans la chambre sous le piston est contrôlée par l'électrovanne , et ne peut se constituer dans la chambre que si l'électrovanne est fermée électriquement. Son ouverture prompte entraîne la coupure brusque de l'injection favorisant une combustion complète et propre

merci pour l'info, je pense que tu as raison, je vai me pencher sur une solution proche de ton conseil