Attention, mise en garde pour les moteurs à Injection Direct Basse Pression (IDBP).
Si l'on utilise de l'huile comme carburant en mélange ou à 100% bicarburation, il faut être très attentif.
Pour une bonne combustion de l'huile, il faut une T°C de combustion supérieure à 330°C.
Ces moteurs ont une T°C de combustion assez faible lorsque le moteur n'est pas en charge (T°C inférieure à 300°C) ce qui peut provoquer des imbrûlés et donc encrasser et abîmer le moteurs dans le temps.
Ce phénomène peut être rencontré surtout pour les personnes qui roulent en ville car la charge du moteur est toujours faible.
Pour les personnes qui sont en bicarburation, il vaut mieux rester sur le GO tant que l'on reste en ville ou que l'on reste à faible régime.
Pour les personnes qui font des trajets quotidiens en ville, le 100 % est déconseillé, et il vaut mieux rester en mélange à 25-30% maxi.

Mica

Alerte Mica!!! Basse pression :BP ou haute pression:HP
Si c'est la BP je pense que beaucoup sont déja au courant !!!
Mais dites moi me serais-je trompé .
Aurais je donc roulé a l'huile en croyant faire bien?Et est ce donc pour cela que j'ai déja tout casser une foix .Merde alors moi qui croyais que c'etait parce que j'avais mal fait les choses!!!
Que fais-je maintenant? J'arrete ? Non j'ai choisis de continuer encore et encore jusqu'a ce que mort s'en suive....
Avec 10/100 de go dans la friture ca va mieux? Si vous m'aidez pour un joint de culasse et une courroie de distri je veux bien redemonter le moulin pour un retour d'expé après une quinzaine de milliers de km a 100/100 dans des conditions idéales (100/100 a 70° peut de trajet en ville et re bascule auto en go dés que trop peu de charge)

Du calme Macro.
Si tu commences à nous traiter de menteur (Vim est quand même un modérateur), ça ne va pas le faire.
Vim est la personne qui met la sécurité avant tout et plus que tout le monde.
Le problème c'est que tout a été dit sur les % et les T°C mais qu'il faut chercher un peu partout et que de moins en moins les gens font des recherches.
Donc, j'ai fait un post-it.
On roule à l'huile avec des moteurs pour le GO.
Ca peut le faire en prenant des précautions, je rapelle quelques précautions de bases.

Mica

Non je ne traite personne de menteur . Il y a un an quand j'ai commencé a rouler a l'huile j'avais utilisé la clef de determination de Vim et encore j'avais mis des bretelles par dessus ma ceinture (bicarburation tout de suite) quand j'ai tout péter je me souviens avoir posté a ce sujet ca n'avait interessé personne.Ne disposans pas de moyens pour le faire je n'ai pas put poster d'images mais ca aurait valu le coup parce que c'etait vraiment tres moche...Je n'en veux a personne, meme pas a moi meme car j'ai trouvé sur Oliomobile un nouveau sens a ma vie de bricoleur...Désolé si je vous ai offenséb j'edite mon précedent post...l

Macro, il faut que l'on reste tous ZEN, beaucoup sont là pour faire avancer les choses (tu en fait parti) et d'autres sont là pour profiter du système (ceux là lisent le forum mais ne poste rien).
Moi aussi je prends le risque de péter le moteur ou la PI de mon Trafic dCi neuf avec mon kit bicarburation.
Moi non plus je n'arrête pas l'huile.
Il faut se battre pour ne pas faire sauter notre planète et faire reculer les autres.
Il faut prouver que l'on va y arriver et on va le faire.
Pas facile je sais car quelques fois ça coûte chère.
Courage.

Mica

Bonjour.
oula mais que dites-vous?
La température de combustion est bien supérieure à 300°C dans tous les cas!
Celle-ci se situe entre 1000° au ralenti et parfois + de 2500° à pleine charge!
La température de fin de compression (air) est elle au minimum de 600° en fin de compression; ce qui assure l'inflammation du carburant injecté.
Je ne vois pas comment vous pouvez annoncer des températures aussi basses, c'est tout simplement impossible!
A moins que vous n'ayez confondu avec la température de fin de compression (et non combustion) d'un moteur à essence qui elle se situe aux alentour de 350°C.
a++

Ce que vous dites vous le tenez d'où ?
Les constructeurs disent bien que la T°C de combustion est assez basse et qu'ils ont du mal à faire monter la T°C des nouveaux moteurs.
Maintenant s'il y a des écrits qui disent le contraire nous serions tous curieux de les lire.
Je ne suis pas mécano, je me fie donc à ce que disent les dieselistes et les constructeurs et tout ceux qui ont de l'expérience sur ce sujet.
Apportez nous donc vos connaissance pour y voir plus claire.
Merci.

Mica

Et bien je suis technicien motoriste et enseignant donc j'espère connaitre mon domaine
Alors, que la température soit basse sur les nouveaux moteurs: entièrement d'accord, c'est la pure vérité et cela est du à l'augmentation du rendement des moteurs, seulement les constructeurs parlent de la température d'échappement et pas de combustion!
Pour info, la température de combustion est mesurée dans la chambre et celle d'échappement en sortie de collecteur d'échappement; je pense que c'est là ou vous confondez mais l'erreur est humaine.
Les températures que vous annoncez sont réalistes pour des températures d'échappement.
Pour info, je vous donne les valeurs de temp ech pour un moteur common rail:
Au ralenti : 150 à 200°C
A pleine charge : 550 à 600° C.
J'espère avoir répondu à vos attentes.

a++

Merci, cest très sympa de nous apporter vos infos et nous avons besoins de personnes comme vous pour avancer encore plus vites.
J'espère que vous allez bien parcourir le forum (surtout dans la rubrique modification moteur).
Mais je me pose la question, pourquoi lorsque l'on est a faible charge sur les injections directes (hautes ou basse) on a des imbrûlés sur les pistons ?
Il y a des photos sur le site Elsbett qui font peut alors que ces moteurs on tournés avec seulement 25% HVP.
Il y a aussi la casse du moteur de tracteur :
http://www.oliomobile.org/forum/viewtop ... 4570#94570

Comment peut on avoir des imbrûlés d'huile avec une T°C entre 1000°C et 2500°C dans la chambre de combustion ?

Mica

Bonne question !

Il est vrai que nous avons besoins de personnes compétentes à même de comprendre et expliquer la combustion de l'HV dans un moteur Diesel, pour à terme optimiser les paramètres d'injection !

Profmeca, tes compétences sont vraiment les bienvenues !

Températures mesurées sur les echappement d'un moteur Iveco gamme industrie (boc OM 6 cylindres IDBP turbo sans echangeur)
-au ralentis 280°c
-a pleine charge plein gaz 630°
-plein régime sans charge 330° (soit presque la meme qu'au ralentis)

Temperatures prises sur un moteur en bonne santé par 25° de T° ambiante,avec thermometre lazer etalonné coffrac.Ce moteur fait tourner une pompe a eau et est un modele courant en agricole.

Pour valoir ce que ca vaut...

Tout ca est tout à fait cohérent et cela permet de tirer 2 conclusions:
1) les températures sont supérieures à celles enregistrées sur les moteurs modernes type common rail par exemple.
Dans ce cas, c'est l'augmentation du rendement (comme il a été dit) qui permet la diminution de température d'échappement.
En effet, les pertes sur un moteur thermique sont essentiellement thermiques (circuit de refroidissement et echappement); si le rendement est meilleur, on a moins de pertes donc moins de chaleur à l'echappement et dans le circuit de refroidissement.
Par contre, ceci n'a rien à voir avec la température de combustion qui elle peut être très élevée sur un HDI à pleine charge.

2) On voit bien sur vos mesures que lorsqu'on accelère le moteur sans le charger la température reste relativemment basse.
Là aussi ceci est parfaitement normal car dans la mesure ou le moteur est faiblement chargé, la température de combustion reste basse; ce qui induit forcément dans ce cas une temperature échappement faible!

Bravo pour vos relevés très pertinents.

Je vais essayer d'être le plus clair possible:

Ces températures vous paraissent élevées, pourtant, elles sont relativement basses sous faible charge.
En fonctionnement classique (GO), ces températures suffisent à tout (ou presque) brûler dans la chambre de combustion.
Concernant l'huile, c'a n'est pas pareil car il faut plus de chaleur pour oxyder la molécule d'huile que celle de GO et la brûler entièrement.
Il y a donc des résidus et ceci est parfaitement normal.
De plus, pour bien faire, il faudrait refaire une étude d'architecture de chambre de combustion pour obtenir des mouvements tourbillonnaires favorables à l'homogénéité air/huile.
Autre point important: la qualité de la pulvérisation qui dépend évidemment de la pression mais également des diamètres de trous d'injecteurs ainsi que des trajectoires des jets d'injection (injection directe).
Tout cela est donc très compliqué mais j'aurai surement l'occasion de revenir sur le sujet.

Bonne soirée à tous

C'est précisement sur quoi Mr Elsbett a travaillé des années durant pourtant on n'entend jamais parlé de son moteur...lamentable ! Depuis Mr Elsbett est décédé dans l'anonymat presque le plus complet...

Pour en savoir plus :
http://www.econologie.com/annuaire/inde ... ch=elsbett

Oui voila le lien direct j'ai mis celui vers l'annuaire car il y avait un petit résumé.

Dommage que le site soit toujours pas traduit en francais...Y a des huileux qui pourraient le proposer aux webmaster non ?

un bon élément de réponse dans la thèse de pascal HIGELIN "biocombustibles diesel-incidence des aspects thermiques lié au type de moteur sur la combustion" (bientot en telechargement sur olio avec son aimable autorisation):

page 228

Température moyenne des différentes pièces composant la chambre de combustion à pleine charge (inj directe):

-Cylindre:200°C

-Piston:270°C

-Culasse:350°C

-Segmentation:220°C

-Soupape d'echappement:600°C

-Nez d'injecteur:150°C (refroidi par le flot de gazole)

"lors des essais, dans les conditions favorables (forte charge), seule cette petite zone autour des trous d'injecteur présente des encrassements.
Au fur et à mesure que les conditions de fonctionnement deviennent moins favorable (faibles charges), on peut observer les encrassements s'étendre successivement sur la segmentation, le piston et la culasse.

La propagation des encrassement se fait donc des pièces les plus froides vers les pièces les plus chaudes".

Il explique aussi le mécanisme de l'encrassemement (p 227):

Si le jet d'injection touche la paroi (du cylindre), et que l'apport d'énergie pendant la combustion est insuffisant pour évaporer le carburant, il apparait des dépots.
(dans le cas d'un moteur inj directe , charge inf à 70%), l'apport de chaleur pendant la combustion ne permet que d'évaporer les fractions les plus légères de l'huile vegetale.: les fractions résiduelles lourdes vont alors
polymériser pour former le dépot.

La source de ces infos est maintenant dispo sur Olio:


http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=8955