Oliomobile

Salut à tous,

je vais me lancer dans la bicarburation du 609 D 4,2L Injection Direct d'un pote très prochainement.

J'ai déjà installé des bicarburations sur XUD 9 de 305 et 405 peugeot et zx, sur ford transit 2,5D ID, sur merco 310D Inj Ind, et sur merco 412 TDI Inj Direct tout deux en 2,9L.
Mais là çà se corse un chouia du à l'alimentation à coup de grosses louches de carburant sur un 4,2L !!

J'ai lu en long et large les sujets dans la rubrique très grosse cylindrée :

- celui de toma25 sur un 609 D également mais le sujet date et les photos plus accessible.... toma25 t'es encore sur le forum ? des retours du 609 D ?
http://www.oliomobile.org/viewtopic.php?f=142&t=11160

- celui de olioniko sur un DAF 6 cylindres 11,6L vachement détaillé, plusieurs shémas, j'y zone encore...
http://www.oliomobile.org/viewtopic.php?f=142&t=11300

Déjà quelques questions à vous soumettre :

1- le choix d'élèctrovannes à gros passage intérieur est-il vraiment nécessaire ?
Peut être que oui pour durite d'alim en HV de 14 diamètre du réservoir au filtre chauffant ...

2- mettre 2 filtres (chauffant type modine New York) en parallèle ou 1 seul avec filtre XXL ?

3- éviter le passage de l'huile dans la Pompe de Transfert de la PI pour limiter le risque de passage d'HV dans l'huile moteur à terme... oui ou non

4- Facet Gold Flow ou seulement Type 40107 ?

yo,

avec le recul, je ferai un montage très simple : pas de modif du circuit d'origine qui est très complexe...., une EV une en amont, une en aval, filtre et pompe de gavage d'origine communes aux deux circuits, un échangeur à plaques et basta. Eventuelle une facet pour un boucle de chauffe

Avantage;
-mise en oeuvre très simple
-filte d'origine peu cher et bonne surface de filtration
inconvénients :
-temps de purge long
-filtre commun donc pas de possibilité de basculer en cas de colmatage

(j'ai dans mes archives une sirai 24V neuve et une facet 24V, neuve elle aussi)

n'hésites pas à passer un coup de fil

yo,

ouais une bonne boucle de chauffe isolée au mieux avec facet du coup (je garde en tête que t'as une 24 V dans un coin !).

Avec un montage simple comme tu décris t'estime à combien le temps de purge ?

Par contre ce qui me fait chier c'est le colmatage et du coup obligation de changer le filtre même pour repartir au GO...

Tu l'as déjà fait le montage "complex" genre comme olioniko sur le DAF 6 cylindres ?? C'est vraiment relou ??

A suivre

Après 3 jours d'été... d'aveyron hein c'est à dire aussi parsemé de nuages... on a fait un montage quasi comme celui là :

Camion DAF 95, 6 cylindres, 11,6 litres, 380 chevaux - FOTOS
http://images22.snimka.bg/004751508.jpg

Avec comme différence c'est d'avoir monté un T pour brancher les deux arrivées (une huile , une GO) sur l'entrée de la PI.
Sur la durite reliant la sortie du Filtre à GO à ce "Té" il y a un clapet AR pour éviter que lorsque léléctrovanne Num3 (celle juste avant la PI) est ouverte en position HV, l'huile vienne remplir le filtre à Go à contre sens.
- Est ce justifié d'avoir fait çà ?
- Faut il mettre un clapet AR aussi sur la durite d'HV en sortie d'EV3 pour éviter de mettre cette durite en pression et/ou aussi l"EV en pression quand c'est au gasoil que le circuit tourne ?

Pour l'instant le camion marche à nouveau au GO et je trouve que la fameuse durite sortie du Té / sortie EV3 coté HV semble "sous pression".... après çà reste qu'un ressenti, je suis pas dans les tuyaux comme dirait l'autre!
Bref, vos avis si vous avez capter l'histoire

Salut gui

bon mon ressenti "comme ça, vite fait" est que ce schéma de bicarb contient trop d'éléments.
Et je crois avoir une petite idée du pourquoi:
1) sur ces montages Pompe Alimentation + Pompe en Ligne ; le filtre est placé entre les 2, il est donc mis en pression par la PA, et le "trop plein filtré" peut éventuellement aller à la PI, qui prend ce dont elle a besoin. (Alors que d'habitude, on préfère le filtre en dépression, ce qui permet de le mettre avant la PA et de considérer la PA+PI comme un ensemble où ya du machin qui rentre GO ou HV et du machin qui sort GO ou HV
2) on trouve souvent un gros raccord (pas par sa taille mais par son importance) qui collecte les retour pompe + injecteur + filtre et renvoie le tout (le trop plein et les bulles d'air) au réservoir, ce gros raccord étant connecté directement au filtre. On dirait qu'ils ont voulu mimer ça aussi.
=> En somme ce schéma trop complexe, l'est parce qu'ils ont voulu garder au max le fonctionnement d'origine (PA - filtre - PI) et le filtre d'origine, tout en ajoutant un filtre séparé en dépression.

Mon conseil, SIMPLIFIE, éventuellement change le filtre à gasoil d'origine pour un modèle en dépression plus courant, (il faudra alors gérer tous ces retours) et fais une bicarb' CLASSIQUE!

(tout a fait possible que tu aies l'impression que cette durite soit en pression) c'est peut être le trop plein de ce que fournit la PA par rapport à ce que passe la PI - sur ma merco que j'ai modifié comme expliqué plus haut, sans faire de retour libre au réservoir entre PA et PI pour virer le trop plein de pression ; ça me faisait monter dans les tours le moteur quand je voulais le couper!)

@ Gaston : Stef à un 609.... il roule à l'huile ?

je sais par contre qu'il a tous les plans du 609.....