Rouler en charge à l'HVP

Quelques vérifications à faire.

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Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar lezard31820 » Lun Jan 22, 2007 2:25 pm

Toutes les études montrent clairement que le niveau de température dans la chambre de combustion est le paramètre clé qui permet de bruler l'huile complètement et d'éviter les dépots charbonneux qui conduisent à terme à des dommages irréversibles pour les moteurs à injection directe.

Il est clair aussi que le niveau de charge du moteur n'est pas un paramètre que l'on peut facilement utiliser dans les conditions normales de trafic pour un véhicule automobile.

J'aimerai connaitre votre avis sur un paramètre qui n'a pas encore été utilisé à ma connaissance. Je m'adresse à tous les huileux et en particulier à Profméca.

Est-il possible d'élever la température globale du moteur tout en restant dans une limite que le moteur peut supporter.

Je prends comme exemple mon véhicule HDI. A l'équilibre thermique et par exemple en hiver la temp. du LDR plafonne à 75 °C. Il y a donc un gradient de temp. entre la chambre de combustion et le LDR de (Tp-75°), Tp étant la temp. des parois internes de la chambre de combustion.

Si l'on régule le niveau de refroidissement pour avoir le LDR à 100°C ou légèrement plus, la temp. interne des parois du cylindre va donc être plus élevée ainsi que celle de la chambre de combustion. S'il est possible par exemple d'élever en moyenne de 50°C la temp. de cette chambre il y aura donc moins d'imbrulés (voir thèse de Gilles Vaitilingom).

Qu'en pensez-vous.




mica a écrit:Comment utiliser au mieux un moteur qui fonctionne avec de l’huile végétale

Quand on parle de % de charge, on parle de % d'utilisation de la puissance maximum du moteur.
Pour exemple, un moteur de 100cv chargé à 20% veut dire qu'on utilise 20cv de ce même moteur.
Pour une voiture particulière, il faut savoir qu'elle est utilisée en moyenne à 25% de charge, ce qui est peu !
Le reste étant une réserve de puissance peu utilisée.
Pour connaître la charge moyenne qu'on applique à son véhicule, c'est relativement simple.
Sachant qu'un moteur diesel de 100cv consomme 20l/h (+ ou - 5%) à 100% de sa charge, il suffit de ramener ces valeurs à son véhicule (puissance constructeur) en connaissant sa consommation (mesurée avec précision en condition de roulage normal) au 100km puis en prenant une moyenne de 60km/h de vitesse.
Seuls les moteurs industriels, généralement à poste fixe, sont utilisés au moins à 70% de leur charge max,
De cette façon, on a une idée assez précise de la charge appliquée à son moteur.
Pour info un moteur de F1 est utilisé à 70% de sa charge lors d'un grand prix !!!
En conclusion, là ou on utilise un moteur de 100cv, un moteur de 60cv avec une cylindrée inférieure suffirait amplement pour un même travail; il suffirait d'adapter les rapports de boite et de pont à ce moteur pour pouvoir l'exploiter au mieux; c'est ce que sont en train de réaliser les constructeurs avec le downsizing (réduction de cylindrée) pour d'une part augmenter la charge des moteurs et d'autre part, puisqu'ils ont une cylindrée inférieure, réduire les émissions de CO2.

Pour que la température de combustion soit la plus haute possible, ça n'est pas forcément à pleine charge qu'il faut rouler (c'est à dire pied à fond à 180 à l'heure et 5000rpm par exemple) mais sur le couple max du moteur puisque c'est là ou la pression moyenne effective est la plus élevée. Il faut donc faire « forcer le moteur » (sous régime et pied enfoncé par exemple) et passer la vitesse supérieure dès que le régime de couple max est dépassé.
Sur une voiture l'exercice est difficile à cause des régimes transitoires mais c'est bien cela la solution idéale pour obtenir une haute température de combustion,
De ce point de vue là, il est évident qu'un moteur industriel à poste fixe comme un groupe électrogène se prête bien mieux au jeu,
Pour un véhicule, il faut donc prendre la documentation technique constructeur (recherche le régime de couple max) et rester le plus possible sur une plage étroite de régime, proche du couple max, sur chaque rapport de vitesse.
On a tout intérêt à faire cela, ne serait-ce que parce que c'est à ce moment que la conso spécifique du moteur est la plus basse (gr/KW/heure).

La température de combustion ne correspond pas à la température échappement qui, elle, est liée aux pertes de rendement moteur (plus le rendement chute et plus la température échappement augmente).
Donc en théorie:
- Sur couple max, rendement idéal = température de combustion haute et température échappement basse.
En fait, en mesurant la température échappement sur chaque rapport on peut savoir approximativement si on roule avec une température de combustion haute sur couple max.
Voici des relevés de température échappement.
Pour un moteur de 2000 cm3 diesel turbo, la température d’échappement mesurée 20 cm après le turbo dans le flux des gaz échappement est comprise entre 170 et 270° sur chaque rapport de vitesse.
Exemple:
1ere à 2250rpm = 170.
5ème à 2250rpm = 270.
Sur les autres rapports la température est également répartie entre ces deux valeurs.
Ces mesures sont réalisées sur route plate sans vent en sous régime, vitesse moteur stabilisée et sont données à titre d'exemple indicatif puisqu'elles peuvent varier d'un véhicule à l'autre ainsi qu'en fonction de l'endroit de mesure sur l'échappement.
Ces valeurs sont assez proche de la réalité sur tout moteur de voiture d'une cylindrée à peu prêt égale à 2000cm3 turbocompressé diesel non HDI ou DCI (là il faut prévoir 150 à 250).
On voit bien ici que la plus haute température de combustion (sur couple max) n'est absolument pas égale à la température max échappement, un relevé à pleine charge avec sural au max donne à l'échappement 560°C à 180 km/h et 4800rpm en 5ème.
Toujours se rappeler:
 Montée température échappement = proportionnelle aux pertes de rendement. Un moteur qui aurait 100% de rendement n'aurait aucune perte thermique (température échappement = température entrée air moteur; pareil pour liquide de refroidissement) et cela est évidemment impossible !!!
De toutes façons, il suffit pour l'utilisateur de rouler au compte tours si il en a un en faisant « forcer le moteur » (sous régime) et en restant au maximum sur le régime de couple max.


Là, il sera dans les meilleures conditions possibles pour fonctionner à l'huile.


Mica avec les infos de Profmeca
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Messagepar Macromalhuile37 » Lun Jan 22, 2007 3:26 pm

A mon humble avis cette solution est plus ou moins vouée a un echet cuisant :lol: :lol: le moteur a été concu (de par de ses jeux internes de la qualité de ses joints....)pour fonctionner a 80/90° quand tu vas monter en T° tu vas commencer a avoir des soucis de fiabilité et de performances.... (ceci n'est que le fruits de diverses constatations sur des moteurs qui chauffent)...
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Messagepar lezard31820 » Lun Jan 22, 2007 6:36 pm

Tu as certainement raison, mais je pensais qu'il y avait un peu de marge. Par exemple la 1iere vitesse du ventilateur de radiateur s'enclanche pour une temp. de LDR de 97/93°C, et la deuxieme vitesse pour un LDR à 105/101°C. La temp actuelle de mon LDR est autour de 85 °C. Je me demandais ce qu'un delta de 20°C au niveau du LDR pouvais entrainer comme delta T au niveau de la culasse et parois de cylindre.


Macromalhuile37 a écrit:A mon humble avis cette solution est plus ou moins vouée a un echet cuisant :lol: :lol: le moteur a été concu (de par de ses jeux internes de la qualité de ses joints....)pour fonctionner a 80/90° quand tu vas monter en T° tu vas commencer a avoir des soucis de fiabilité et de performances.... (ceci n'est que le fruits de diverses constatations sur des moteurs qui chauffent)...
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Messagepar mica » Lun Jan 22, 2007 7:13 pm

Ok, Lézard.
J'aimerai que Profmeca nous disent si la T°C du LDR sur les common rail pourrait monter un peu plus en fonctionnement normal.
Le Problème sur ton HDI et mon Dci c'est que la T°C LDR est toujours dans les 75°C et nous aimerions bien que cela soit dans les 80 / 85°C.
Peut être que cela permettrait d'avoir une T°C de combustion un peu plus haute !
A voir.

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Messagepar Macromalhuile37 » Lun Jan 22, 2007 9:18 pm

Ca doit commencer a cafouiller dans les 100/110° car le LDR se met a bouillir s'il n'est pas maintenu sous pression et s'il bout tout se complique il refroidit moins bien vous chauffez plus et vous partez en emballement thermique...Un LDR avec un point d'ébullition plus haut ca se trouve ..Des thermostats plus haut aussi.Moi ce qui me fait peur c'est les jeux sur les moteurs actuels ils sont vraiment trés faibles (pour limiter pertes de compression et descente de carburant en bas) et les pistons alu se dilatant plus que les cylindres en fonte ou acier les hausses de T° ne peuvent qu'augmenter les frottements...Ca reste seulement mon avis...
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Messagepar kenins » Lun Jan 22, 2007 10:02 pm

Bonjour
La piece la plus sensible c'est la culasse en aluminium ,particulierement les differrentes epaisseures des parois et la condition mécanique entre les trous de soupape et aussi le joint de culasse.
Les piston sont calculé pour avoir plus de jeux a froid et avoir leur bon jeux a chaud mais la tolérence est plus élévée que les culasses ils atteignent plus de 100c sur la calotte ,il sont refroidis par leur contact contre la parois du cylindre et aussi pour les turbos un jet d'huile sous le piston, il subisse une alternance de chaleur, aspiration froid, explosion chaud, mais ce n'est pas aussi problématique que la culasse et autour des soupapes échappements.
Dans la théorie on a interet a avoir le moteur le plus chaud possible pour un meilleur rendement ,moins de perte par échange thermique c'est le cas pour tous les moteurs refroidis a air DEUTZ Lyster ect.. les culasses dépasse les 110c
Mais dans la pratique on maintien souvent le LDR a 82c juste par securité
Rien nousdit que le 82 c au niveau du thermostat ne veut pas dire 100 c a des endroits proche des injecteurs soupape échappement au autre point chaud de la culasse tous cela depend de la circulation interne du LDR et sa pompe ainsi que les dimenssions du by passe .Il ne faut pas voir une temperature homogéne aussi strique avec des variations aussi brutales de températures dans un moteur. Ce que l'on lis sur les instruments c'est une temperature moyenne prise dans un endroit stratégégique de la culase en générale dans un endroit ou le LDR est le plus chaud et le plus en circulation..

plusieurs anciens moteurs ont un calorstat a 92c (c'est mon cas) il ne faut pas oublier que les calorstats lors de leur premiere ouverture a froid ils depasent leur point d'ajustage et certain on un differentiel assez élevée souvent je les remplace par des models autre que ceux du constructeur (DELCO) pour avoir moins de differrentiel.
Reste que dépasser la temperature c'est risqué pour la culasse et le joints. A voir la quantité de culasse craqué ,même jamais avoir dépassé la chaleur, je ne prenderais pas de chance d'augmenter la temperature sur le calorstat avec des culasse aluminium qui sont géneralisé sur les auto.

Dans l'analyse des temperatures il ne faut prendre celle du radiateur ou de la fan thermostatique , la seule qui nous interesse c'est celle dans la culasse et normalement c'est le point chaud du cheval .

André
Dernière édition par kenins le Lun Jan 22, 2007 10:19 pm, édité 1 fois au total.
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Messagepar mica » Lun Jan 22, 2007 10:07 pm

Merci, André.

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Messagepar lezard31820 » Lun Jan 22, 2007 11:21 pm

Pour information, les circuits de refroidissement des voitures actuelles sont pressurisés (environ 1.4bar) et les LDR à base de glycol ne bouillent que vers 110°C.

Macromalhuile37 a écrit:Ca doit commencer a cafouiller dans les 100/110° car le LDR se met a bouillir s'il n'est pas maintenu sous pression et s'il bout tout se complique il refroidit moins bien vous chauffez plus et vous partez en emballement thermique...Un LDR avec un point d'ébullition plus haut ca se trouve ..Des thermostats plus haut aussi.Moi ce qui me fait peur c'est les jeux sur les moteurs actuels ils sont vraiment trés faibles (pour limiter pertes de compression et descente de carburant en bas) et les pistons alu se dilatant plus que les cylindres en fonte ou acier les hausses de T° ne peuvent qu'augmenter les frottements...Ca reste seulement mon avis...
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Messagepar lezard31820 » Lun Jan 22, 2007 11:32 pm

Merci André pour tes infos. Je crois que je vais voir maintenant du coté additifs qui pourraient améliorer la combustion des huiles (meilleure vaporisation, amélioration de l'indice de cétane...).
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Messagepar chris le vrai » Mar Jan 23, 2007 11:29 pm

Pour augmenter la t° de combustion, on ne pourrais pas jouer sur les paramètre de la vanne egr ?
j'ai un Hdi90
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Messagepar lezard31820 » Mer Jan 24, 2007 8:54 pm

chris le vrai a écrit:Pour augmenter la t° de combustion, on ne pourrais pas jouer sur les paramètre de la vanne egr ?
j'ai un Hdi90


Oui ça parait bonne idée car la température de l'air qui rentre dans les cylindres influe directement sur la température dans la chambre de combustion. Par contre il doit y avoir des effets pervers de ce type relevé sur le site "problèmeauto"

quote
l’excès de gaz d’échappement recyclé entraîne une mauvaise combustion dans les cylindres (manque d’air) augmentation des suies, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures et dégradation possible du pot d’oxydation.
unquote
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Messagepar kenins » Mer Jan 24, 2007 9:25 pm

Bonjour,
Contrairement a ce que l'on pourrait penser que d'envoyer du gaz échappemet chaud dans le moteur, cela fait baisser la température de combustion. Et condamner la valve ERG fait augmenter la temperature de combustion ,Sur les anciens moteurs cela se passe assez bien ,mais sur les nouveaux avec filtre a particules ,je suis moins certain que l'on peut court circuiter la valve ERG sans (autres problémes) il faudrai attendre les retours d'experience avec ces nouveaux models.
Ce qu'il faut savoir le ERG et surtout pour diminuer la production de NOX
des moteurs, qui se fait avec des combustions oxydante a trop haute temperatures..

André
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Messagepar profmeca » Mer Jan 24, 2007 9:28 pm

lezard31820 a écrit:Pour information, les circuits de refroidissement des voitures actuelles sont pressurisés (environ 1.4bar) et les LDR à base de glycol ne bouillent que vers 110°C.

Macromalhuile37 a écrit:Ca doit commencer a cafouiller dans les 100/110° car le LDR se met a bouillir s'il n'est pas maintenu sous pression et s'il bout tout se complique il refroidit moins bien vous chauffez plus et vous partez en emballement thermique...Un LDR avec un point d'ébullition plus haut ca se trouve ..Des thermostats plus haut aussi.Moi ce qui me fait peur c'est les jeux sur les moteurs actuels ils sont vraiment trés faibles (pour limiter pertes de compression et descente de carburant en bas) et les pistons alu se dilatant plus que les cylindres en fonte ou acier les hausses de T° ne peuvent qu'augmenter les frottements...Ca reste seulement mon avis...


Bonsoir à tous.

Je viens de voir les différents post concernant la recherche de solutions visant à améliorer la température de combustion.
Il ne faut pas confondre température générale et moyenne du circuit d'eau avec température locale, proche des chambres de combustion.
En effet, en modifiant le circuit d'eau autour des chambres, il est possible d'augmenter sensiblement la température de combustion.
Certains de mes travaux m'ont permis de constater ce fait.
Le problème est de savoir jusque ou on peut aller sans risque de sérrage du moteur et ce seuil est extrèmement difficile à trouver sans moyens techniques performants que possèdent les constructeurs.
Je déconseille donc vivement cette voie.
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Messagepar profmeca » Mer Jan 24, 2007 9:33 pm

kenins a écrit:Bonjour,
Contrairement a ce que l'on pourrait penser que d'envoyer du gaz échappemet chaud dans le moteur, cela fait baisser la température de combustion. Et condamner la valve ERG fait augmenter la temperature de combustion ,Sur les anciens moteurs cela se passe assez bien ,mais sur les nouveaux avec filtre a particules ,je suis moins certain que l'on peut court circuiter la valve ERG sans (autres problémes) il faudrai attendre les retours d'experience avec ces nouveaux models.
Ce qu'il faut savoir le ERG et surtout pour diminuer la production de NOX
des moteurs, qui se fait avec des combustions oxydante a trop haute temperatures..

André


Exact; je rajoute que au contraire la suppression de la vanne EGR sur un HDI permet de diminuer les particules carbonnées à l'échappement sans risque pour le FAP.
Par contre, les NOX grimpent fortement dans ce cas.
Il est toutefois possible de la courcircuiter sur ce type de moteur tout en laissant croire au calculateur qu'elle est active pour éviter qu'un défaut soit enregistré dans la mémoire calculateur.
Il faut agir sur la commande pneumatique et non électrique.
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Re: Rouler en charge à l'HVP

Messagepar profmeca » Mer Jan 24, 2007 9:40 pm

lezard31820 a écrit:Toutes les études montrent clairement que le niveau de température dans la chambre de combustion est le paramètre clé qui permet de bruler l'huile complètement et d'éviter les dépots charbonneux qui conduisent à terme à des dommages irréversibles pour les moteurs à injection directe.

Il est clair aussi que le niveau de charge du moteur n'est pas un paramètre que l'on peut facilement utiliser dans les conditions normales de trafic pour un véhicule automobile.

J'aimerai connaitre votre avis sur un paramètre qui n'a pas encore été utilisé à ma connaissance. Je m'adresse à tous les huileux et en particulier à Profméca.

Est-il possible d'élever la température globale du moteur tout en restant dans une limite que le moteur peut supporter.

Je prends comme exemple mon véhicule HDI. A l'équilibre thermique et par exemple en hiver la temp. du LDR plafonne à 75 °C. Il y a donc un gradient de temp. entre la chambre de combustion et le LDR de (Tp-75°), Tp étant la temp. des parois internes de la chambre de combustion.

Si l'on régule le niveau de refroidissement pour avoir le LDR à 100°C ou légèrement plus, la temp. interne des parois du cylindre va donc être plus élevée ainsi que celle de la chambre de combustion. S'il est possible par exemple d'élever en moyenne de 50°C la temp. de cette chambre il y aura donc moins d'imbrulés (voir thèse de Gilles Vaitilingom).

Qu'en pensez-vous.






Alors oui ce que tu dis concernant l'élévation de la température est exact mais non sans risques (voir post + haut).
Au contraire, les constructeurs travaillent complètement à l'inverse dans le but de réduire les NOX couteux et difficiles à traiter en post-traitement.
Les futurs moteurs fonctionneront à température de combustion très basse (1000°) quitte à produire un peu plus d'imbrulés et de CO qui sont facilement traités par catalyse; Cette combustion est qualifiée de "froide".
L'avenir ne laisse donc rien présager de bon concernant l'huile carburant.
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Messagepar mica » Mer Jan 24, 2007 9:43 pm

profmeca a écrit:Il est toutefois possible de la courcircuiter sur ce type de moteur tout en laissant croire au calculateur qu'elle est active pour éviter qu'un défaut soit enregistré dans la mémoire calculateur.
Il faut agir sur la commande pneumatique et non électrique.


Oui mais maintenant les vannes sont presque toutes o commande électrique.
Sur le Trafic dCi, si on la débranche la fiche électrique, il n'y a aucun défaut mais sur les HDI, cela n'est pas possible un défaut apparaît.

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Messagepar profmeca » Mer Jan 24, 2007 9:47 pm

mica a écrit:
profmeca a écrit:Il est toutefois possible de la courcircuiter sur ce type de moteur tout en laissant croire au calculateur qu'elle est active pour éviter qu'un défaut soit enregistré dans la mémoire calculateur.
Il faut agir sur la commande pneumatique et non électrique.


Oui mais maintenant les vannes sont presque toutes o commande électrique.
Sur le Trafic dCi, si on la débranche la fiche électrique, il n'y a aucun défaut mais sur les HDI, cela n'est pas possible un défaut apparaît.

Mica


Euh oui mais je voulais dire que la commande est à la fois électrique et pneumatique (electrovanne dans laquelle passe la depression issue de la pompe à vide)
Il faut court-circuiter la partie pneumatique et ne pas toucher à l'électrique
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Messagepar mica » Mer Jan 24, 2007 9:51 pm

Bon, ben sur la Trafic dCi je ne suis pas sûre qu'il y ai une commande pneumatique, je n'ai jamais rien vu.
Je vais chercher sur la RTA.

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Messagepar Macromalhuile37 » Mer Jan 24, 2007 10:04 pm

Est ce que carrement boucher les deux orifices avec une paquette en alu ne serait pas plus judicieux ..
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Messagepar profmeca » Mer Jan 24, 2007 10:07 pm

Macromalhuile37 a écrit:Est ce que carrement boucher les deux orifices avec une paquette en alu ne serait pas plus judicieux ..


Oui cela peut se faire également.
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