Rouler en charge à l'HVP

Quelques vérifications à faire.

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Messagepar profmeca » Ven Jan 19, 2007 5:11 pm

z650 a écrit:
Stefoil38 a écrit:Pour voir un coup où je redescendais moteur chaud, j'ai remis la conso à zéro, et j'ai fait 4 bornes en décélération avec effectivement une conso de zéro :D :D :D
F

voila

La coupure d'injection est effectivemment utilisée sur les nouveaux moteurs à gestion électronique mais pas forcément systématique.
Plusieurs paramètres doivent être réunis (par ex pour un common rail) pour que la coupure franche soit éffective.
Des infos précises comme la position de la pédale de frein et de débrayage permettent entre autres cette gestion rigoureuse.
Bien d'autres sont utilisées pour que la coupure soit effective ou non.
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Messagepar kenins » Ven Jan 19, 2007 7:00 pm

Bonjour
Pour un tracteur ou une géneratrice
La charge et lié au combustible injecté et la bonne plage de couple au RPM du moteur donc ce sdeux paramtre devrait etre un compromis si on ne chipote pas la position de l,accelerateur (qui es tplus ou moins significatif) et les rpm au maximum couple.

Sur les avions moteur explosion on un manométre de dépression sur le collecteur admission qui est gradué en pouce de mercure
5 pouces de mercure corresponde a un dépression mimimum de ralentie
et 30 pouces de mercure coressponde a la pression atmospherique soit moteur plein gaz
On ajute la charge du moteur en modifiant le pas de l'hélice soit les Rpm corressponde a la valeur en pouce de mercure
23 pouces de mercure coresspondent a 2300 rpm
26 pouces de mercure coreesponde a 2600 rpm
Cette facon simple on utilise toujours le moteur a sa bonne charge.

Il devrait etre posible sur un diesel de l'operer de façon optimal.

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Messagepar Stefoil38 » Ven Jan 19, 2007 7:19 pm

:shock: moi je trouve ça trés dangeureux, mon fourgon il fait déjà un peu plus de 2 m de large, alors si en plus on rajoute une hélice devant...vous imaginez le carnage ?? :whdat: :whax: :-s
Bon OK, e ne vais pas souvent en ville..mais quand même ... [-X
Je pense que je vais rester au compte tour.. :roll:

Bon ok.je sors... :angel4:
Rouler à l'huile ?
C'te bonne blague !!
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Messagepar profmeca » Ven Jan 19, 2007 7:36 pm

:lol:
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Messagepar Cyberalex62 » Ven Jan 19, 2007 8:09 pm

A vous lire on a l'impression que le moteur ne chauffe que avec l'explosion... lol !
Vous avez oubliez l'effet frottement piston cylindre... qui lui n'est pas négligeable est participe énormément à l'échauffement du moteur !!

La chaleur dégagé par l'explosion vient en seconde place !!

Pour cela aussi que les moteurs à piston rotatifs chauffe bien moins pour les meme tour minutes !! et oui... y a plus de frottement... (enfin pas autant).

Et ceux la... personne n'en a parlé ??? ces moteurs la... à piston rotatifs... qui n'utilise plus de soupape... qui sont moins lourd... moins gros... plus puissant... qui vibre bien moins (et oui le piston ne s'arrete pas dans ces moteurs la (pas de PMH... ni de PMB), qui n'ont pas de segment, moins de Ldr, bien moins besoin d'huile lubrifiante également, pollu bien mions car combustion plus complète, les gaz déchappement sont bien moins chaud à la sortie, qui consomme moins ???!!!

Et la liste peut continuer comme ca...

Au lieu de revenir au deux temps... ou de rester au 4temps... ces moteurs a explosion totalement dépassé... faudrait peut être utiliser ce qui se fiat de mieux non ???
--> Une affaire bien huilé est une affaire qui roule !
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Messagepar kenins » Ven Jan 19, 2007 8:33 pm

Bonjour
Pour cela aussi que les moteurs à piston rotatifs chauffe bien moins pour les meme tour minutes !! et oui... y a plus de frottement... (enfin pas autant).


Un moteur rotative de mazda j'en ai un momté sur un banc ,en charge il chauffe terriblement , la pipe échappement cela prend du bon materiel tellement c'est chaud, sans compter que c'est un moteur gourmant en carburant , je ne parlerai plus d'avion, mais on a l'experience de ce moteur sur un Zenith CH 250 le probléme du radiateur et de la chaleur et difficile a surmonter.
Pour ce qui est perte mecanique dans un moteur cela tourne autour de 15 % et même moins, la principale perte échappement et culasse un peu par les cylindre (il sufffit de regarder la dimenssion des ailettes sur un moteur pour avoir une idée ou il faut en évacuer le plus )

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Messagepar kenins » Ven Jan 19, 2007 9:14 pm

Bonjour
Plusieurs question sur l'intercooleur
Pourqoui le rendement s'améliore avec de l'air froid dans le moteur ?
a premeire vue si c'etait trés chaud en fin de compression cela serait mieux pour la combustion ,si s'etait en dessous de 350 c le diesel ne fonctionerait plus.
Donc mise a part la consomation d'énergie au moment de la compression (l'air chaud augmente rapidement en pression et demande un gros effort perdu) je ne voie pas ou est le gain de rendement , certainement pas une meilleure combustion. Parce que il y a un excedent d'air et avec tout sont azote qui joue role d'éponge ?
Je me suis toujours posé la question jusque ou on peut fair eun excedent d,air dans un diesel , il suffit de la gaver avec un compresseur a lobe ,je suis pas sur que le rendement vas augmenter, je pense que le moteur marcherait mieux si il y avait seulement l'air necessaire a son besoin
dans cas aux faibles charge il est execédent d'air quelle role joue tous cette air dans la chambre de combustion qui a fallu au prix d'un gros efffort comprimer comme un ressort et chauffer, sans compter qu'une partie traversse la belle culasse en alu pour se ramasser dans le LDR ,c'est loin d'etre un ressort parfait ,il suffit de voir le frein moteur sur les diesels pour se rendre compte que cela bouffe une partie de l'énergie cette compression..

Comment la combustion peut etre meilleur avec une temperature plus basse en fin de compression.

Maintenant je vais parler paratique c'est vrai que si on refroidi la sortie d'air du turbo c'est plus économique (une leger injection de vapeur froide dans l'admission augmente le rendement, testé et verrifié)
Pa rcontre sur un diesel Rabitt (golf pour les Europeens) quand je l'utilisait a des -25 et même -30 théoriquement j'airrai dut avoir un bon rendement et une bonne consomation ,mais c'est le contriare la vitesse de pointe diminue de 10kmh et la consomation augmente presque de 1 litre en conduite autoroute au tapis (si tu veux avoir du chauffage)
Il y a d'autre facteur qui font que c'est dur a entrainer la transmition et les pneux au froid c'est plus trés caoutchouc ect..
mais c'est en été a des 25 30c que les plus grandes vitesse sont atteintent et les meilleurs consomation.
Il doit me manquer quelque chose dans cette analyse sur l'air froid que le moteur aval, surtout que la ou je suis je peux faire ces tests le froid est ocasionellement diponible malheureusement (bien que l'on s'en passerait)

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Messagepar Macromalhuile37 » Ven Jan 19, 2007 9:22 pm

Je pense que le fait d'aporter de l'air froid augmente surtout l'expansion des gazs pendant la combustion sans avoir a faire rentrer plus de volume d'air a comprimer...Chez nous autres en climat tempéré en tous cas...c'est sur qu'a -30 les données ne sont plus les memes ...Vos thermostats ne grippent pas en hivers :lol: Vos radiateurs doivent etre tous petits...Ou dans l'habitacle...
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Messagepar profmeca » Ven Jan 19, 2007 10:14 pm

Ben André, j'ai déjà répondu à cette question; c'est facile.
La masse d'air admise dépend de sa température.
Plus l'air est chaud et moins on en rentre dans le cylindre (dilatation).
à ce moment là le taux de remplissage diminue.
Le taux de remplissage en air du cylindre des meilleurs moteurs diesel atmosphériques est de 0.8 (80%).
Avec un turbo et air refroidi, le taux peut être de 1.4 à froid et chuter à 1.1 à chaud (turbo sollicité fortement donc dilatation de l'air).
Avec un air de sural refroidi, le taux de remplissage ne varie que très peu entre chaud et froid; le turbo garde son efficacité.
Concernant la température de fin de compression plus importante sans intercooler; ceci est vrai mais le gain est largement annulé par le manque d'air comprimé surchauffé comme je l'ai dit plus haut.

a++
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Messagepar profmeca » Ven Jan 19, 2007 10:23 pm

Cyberalex62 a écrit:A vous lire on a l'impression que le moteur ne chauffe que avec l'explosion... lol !
Vous avez oubliez l'effet frottement piston cylindre... qui lui n'est pas négligeable est participe énormément à l'échauffement du moteur !!

La chaleur dégagé par l'explosion vient en seconde place !!

Pour cela aussi que les moteurs à piston rotatifs chauffe bien moins pour les meme tour minutes !! et oui... y a plus de frottement... (enfin pas autant).

Et ceux la... personne n'en a parlé ??? ces moteurs la... à piston rotatifs... qui n'utilise plus de soupape... qui sont moins lourd... moins gros... plus puissant... qui vibre bien moins (et oui le piston ne s'arrete pas dans ces moteurs la (pas de PMH... ni de PMB), qui n'ont pas de segment, moins de Ldr, bien moins besoin d'huile lubrifiante également, pollu bien mions car combustion plus complète, les gaz déchappement sont bien moins chaud à la sortie, qui consomme moins ???!!!

Et la liste peut continuer comme ca...

Au lieu de revenir au deux temps... ou de rester au 4temps... ces moteurs a explosion totalement dépassé... faudrait peut être utiliser ce qui se fiat de mieux non ???


Désolé de te décevoir mais, comme l'a écrit André, les frottements ne représentent que 15% de la chaleur perdue d'un moteur!
Si le principe du moteur rotatif reste idéal en évitant le transfert de mouvement, celui-ci possède malheureusement de gros défauts difficilement surmontables:
Contrairement à ce que tu dis, la conso est bien supérieure au moteur à combustion interne alternatif!
Les polluants émis et notamment les HC sont eux aussi très importants et constitue un frein au développement de ces moteurs.
Ces moteurs possèdent aussi des segments d'étanchéité (évidemment différents de ceux des moteurs alternatifs) et ceux-ci posent de gros problème d'étanchéité et de longévité (même si on notte une nette amélioration chez MAZDA.
Donc le moteur rotatif (brevet Wankel) est idéal sur le papier mais beaucoup de blocages techniques freinent son développement.
Dommage car un moteur rotatif de 1400 cm3 est aussi performant qu'un 2000 cm3 alternatif (là je suis d'accord avec toi).

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Messagepar kenins » Sam Jan 20, 2007 7:27 am

Bnjour,

Pour l,air chaud je savais quand je travaillais sur les ratio d'air des fours industriels on tenait compte du ratio de la temperature d'air de combustion , comme dans les fours industiels l'air de combustion est presque toujours préchauffé ,parfois 300c avant d'arriver au bruleur , donc il faut absolument tenir compte que sa masse a diminuer.( On y ajoutait une formule dans l'automate programable pour faire cette correction )
Cette methode augmente le rendement du four ainsi que la temperature final, devient plus haute , l'économie atteind jusqu'a 30% sur le combustible.
Dans un moteur explosion c'est l'inverse et j'aimerais comprendre pourquoi ?

Je vais reformuler ma question autrement.
Dans un moteur diesel de facon experimental si on le gavait avec une source d'air comprimé de facon a lui en donner la presion que l'on veut
de l'air traité refroidi issu d'un compresseur exterieur. est ce que le rendement du moteur augmenterait je ne parle pas de son augmentation de puissance maximal ça c'est certain si on lui met le gasoil en consequence , mais je parle avec un litre de gasoil, sortirait on plus de kw, Avec une pression d'air de 2 kgp ou 3 kgp ou plus ,ou serait la limité ?
il y a t il une limite comme le taux de compression qui etait a autrefois a 16 ensuite 19 et maintenant 21 cela je le comprend c'est pour des raisons structural mecanique et de pression sur les joints de culasse ect..
mais je parle théoriquement doit on chercher a pousser le maximum d'air dans un moteur ?
Je pourrai reformuler autrement
si je prend un diesel a regime stable 2000 rpm injection stable
je mesure son rendement consomation/kw
je le gave d'air avec une source exterieur sans changer le gasoil injecté son rendement vas t'il augmenter ? (consomation/kw sortie)

Quand j'étais jeune (parceque je suis vieux) sur un chantier on avait gavé un diesel avec une ligne a oxygéne industriel assez génereuse, le moteur de la pompe a eau a ronroné sur un ton, rare l'échappement est devenue chaud , aucune mesure , juste un teste de jeune déliquant ...


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Messagepar Hyenecal » Sam Jan 20, 2007 9:20 am

Bonjour,
Quelqu'un saurait-il me préciser en-deçà de quelle température (échappement mais pas représentatif, LDR idem, ou chambre de combustion) il serait souhaitable ne ne pas injecter de l'HVP. Je suppose que cela dépend du type d'arhitecture moteur et du type d'injection ?
Si ce critère n'est pas respecté, la vitesse d'encrassement est-elle (trèd) rapide ?
MERCI et bonne journée à tous.
Pascal
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Messagepar ltc » Sam Jan 20, 2007 10:40 am

Moi ce que je retiens c'est que pour rouler en HVP il faut de préference:
un moteur en fonte ok
un moteur turbo ok
un moteur pas puisssant ko
un trajet en cote 8) ko
charger le vehicule ok/ko

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Messagepar Cyberalex62 » Sam Jan 20, 2007 6:12 pm

A vous enttendre ce moteur est pourri est bourré de défaut...

Je me demande comment un moteur de ce type avec une température d'échappement élevé, une consommation énorme et des problèmes détanchéité, le tout soit disant difficilement surmontable à pu conquérir le titre de champion du monde des constructeurs de course d'ENDURANCE.

Ceci a été réalisé avec le prototype quadrirotor Wankel turbo-compressé... que la FI (fédération internationnal) à interdie... car les autres constructeurs ont geullé vu ce qu'ils se sont prit lol... ca craint.

Les problèmes que vous avez cités sont ceux rencontrés au début...

Désormais, ce moteur a énormément évolué... et en particulier depuis que les Japonais ont acheté le brevet...
--> Une affaire bien huilé est une affaire qui roule !
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Messagepar kenins » Sam Jan 20, 2007 6:12 pm

Bonjour
Hyenecal a écrit:Bonjour,
Quelqu'un saurait-il me préciser en-deçà de quelle température (échappement mais pas représentatif, LDR idem, ou chambre de combustion) il serait souhaitable ne ne pas injecter de l'HVP. Je suppose que cela dépend du type d'arhitecture moteur et du type d'injection ?
Si ce critère n'est pas respecté, la vitesse d'encrassement est-elle (trèd) rapide ?
MERCI et bonne journée à tous.
Pascal


Je pense que c'est passablement tout dis par Prof au début
Si j'avais a resumer
Utiliser l'huile seulement quand le moteur est chaud ,l'huile carburant est chaude (proche du LDR) , le moteur en charge un certain niveau raisonable
a l'inversse marcher au gasoil
Au démarrage, au ralenti, moteur froid, moteur sans charge (descent conduit en ville avec les arrets) je dirait même que le moteur se deteriore aussi avec du gasoil dans ces conditions, mais c'est un moindre mal
Normalement tous ces conditions, pulveriser du carburant qui suinte sur le haut du cylindre et lave partiellement le film d'huile ,s'infilter au travers le premier segment et font une gomme de carbonne dans les gorges (ce n'est pas rare quand on démonte, de voir les permiers segments cassés de longue date.
le carburant qui a reusit a longer le cylindre fait une dilution de l'huile de lubrifiction du moteur (c'est un peu pour cela quelle devient vite noire quelle doit etre plus detergente)
Avec du gasoil et un usage au moins de 30 minutes huile moteur chaude ce gasoil dilué dans l'huile moteur s'évapore et sort par le reniflard, l'huile
du carter retrouve un peu sa stabilité, si elle est de bonne qualité.
c'est pour cette raison que nous autre dans les pays froid si on fait pas de long parcour on change l'huile plus frequement a cause de cette contamination dut, au carburant, aux frequents démarrages, et aussi la condensation d'eau dans l'huile., car le (feux) qui traversse les segments
contient autand de vapeur d'eau que le nuage qui sort en arreire de séchappement au froid cela condense.
Maintenant imagine toi si c'est de l'huile HV comme carburant cela descend dans le carter moteur et pour l'évaporer il faudrait chauffer l'huile moteur a 200c et plus donc elle s'acumule et fini par contaminer l'huile du carter..
donc il faut chercher a minimiser ces conditions de dilution..
Pour savoir si un moteur sa segmentation commence a etre aventuré
moteur chaud on ouvre le bouchon de remplissage d'huile, au ralenti a cause des coups de bélier cela a tendence a souffler ,mai si on accelere un peu cela doit faiblement souffler si cela crache des grosses gouttes et un nuage de vapeur d'huile ,les segments sont gommés ou le moteur est usée, plusieurs moteurs que l'on a ouvert juste passer les pierres nettoyé les gorges sutout celle du segment de feux ,remplacer les segments )
et le moteur remarche (comme un neuve.)
C'est la que l'on appris ce que cela veut dire marcher a 100% huile dans toutes les conditions maintenant on sait ce qu'il faut démarrer au gasoil et utiliser l'huile dans certaines conditions..

Je sais tu pourrai me dire que l'huile vegetal et plus lubrifiant que le gasoil c'est vrai ,mais l,huile végetal qui se faufile derrier le segment coupe feux , au moment de la montée en temperature du moteur cuit dans une croute noir qui empeche le segment de revenir dans sa position arriere et il fini par casser, l'huile vegetal est mauvais lubrifiant a haute temperature et en plus ne fait pas bon ménage avec les huiles des moteurs diesel.
Les segment cassent aussi quand le moteur est trés usée et a marché souvent a haut RPM il font une sorte de (mattage) de la gorge du piston et il prennent trop de jeux il finissent par cassé ,c'est pour cette raison qu'il sont mince (peut d'inertie) ..

André
Dernière édition par kenins le Sam Jan 20, 2007 9:56 pm, édité 1 fois au total.
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Messagepar kenins » Sam Jan 20, 2007 6:37 pm

Bonjour
A vous enttendre ce moteur est pourri est bourré de défaut...


Mon experience se limite au moteur mazda 2 rotors
Je n'ai jamais dis que c'est un moteur pourrie ,mais gourment même en injection ,la segmentation se change facillement , il ont deux bougies dont une trés encastré avec un petit trous qui comunique dans la chambre de combustion pas pour rien . il est chauffeux si on lui demand ed ela puissance, cela prend des radiateurs surdimenssionés et pourtant installé sur un avion qui marche a 240kmh c'est pas l'air qui manque il chauffe .La tuyauterie échappement en simple tube inox ne resite pas cela prend le materiel de Mazda en sortie du moteur
Ses qualités ,aucunes vibrations et puissance interessantes pour son poid et faible encombrement ,idéal pour loger sous le capot d'un avion comparer au flat lycoming
fiabilté est endurence équivalent au moteur lent des avions.
défaut il faut mettre une reduction 1/3 en avant pour avoir des rpm acceptable le rotor en réalité tourne 3 fois moins vite que l'arbre de sortie
il est trés bryuant si on utilise pas le sytéme échappement du constructeur.
Mais son plus gros defaut sa consomation qui pénalise l'autonomie..
mes conaissance ne sont pas théorique, c'est du vécu pratique sur ce moteur quant au 3 rotors je le connais pas reste juste a savoir sur sa fiche technique sa consomation au KW comparer au moteur piston ..
Si il nous avait construit un diesel rotatf j'aurria été interessé ,mais je doute que serait possible de monter le taux de compression a 21 sur ce principe..
n'oublions pas que nous somme sur un forum de huileux et c'est l'huile le principal sujet on déborder sur les moteurs mais juste ceux qui marche a l'huile..
André
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Messagepar profmeca » Sam Jan 20, 2007 7:53 pm

Cyberalex62 a écrit:A vous enttendre ce moteur est pourri est bourré de défaut...

Je me demande comment un moteur de ce type avec une température d'échappement élevé, une consommation énorme et des problèmes détanchéité, le tout soit disant difficilement surmontable à pu conquérir le titre de champion du monde des constructeurs de course d'ENDURANCE.

Ceci a été réalisé avec le prototype quadrirotor Wankel turbo-compressé... que la FI (fédération internationnal) à interdie... car les autres constructeurs ont geullé vu ce qu'ils se sont prit lol... ca craint.

Les problèmes que vous avez cités sont ceux rencontrés au début...

Désormais, ce moteur a énormément évolué... et en particulier depuis que les Japonais ont acheté le brevet...


Pfffffffffff
j'ai justement dit qu'il était + performant (relis STP).
Par contre, je maintien que MAZDA ont des problèmes au niveau consommation très élevée de leur moteur ( sur la RX8) et devraient avoir encore + de problèmes pour passer les normes antipollution EURO 5 en 2008 ou 2009.
Voilà certainement les raisons du non développement de ce moteur.
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Messagepar profmeca » Sam Jan 20, 2007 7:54 pm

De toute facons, comme l'a dit André cela sort du sujet puisqu'on est sur l'huile carburant.
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Messagepar skoutty » Dim Jan 21, 2007 1:30 am

puisqu'on parle de % de charge moteur je crois que ma question ouverte a profmeca est très bien placé:

D'abord je decris ma facon de conduire:j'effleure la pedale d'accelerateur et laisse mon regime monter lentement (meme trop je me dis par moment) jusque 2500tour et je passe le rapport superieur. dans les cotes j'appuie à peine et je change à 3000 tour/min. A 50km/h je suis en 4ème à 1800tr/min, à 70km/h 2000tour en 5ème et à 90km/h en 5ème je suis à 2500tr en effleurant à peine la pedale.
J'affichais donc une conso de 5,5L/100 au gazole pur .

Mais j'ai un problème qui se reproduit tous les 20km (10km maintenant que je suis à 20%),c'est a dire que je me rend compte qu'a 90km/h je n'effleure plus la pedale mais j'appuie comme si j'etais à 100 ou 110(en croisière bien sur). La conso à grimpé à 6,4L/100 (colmatage du filtre entre temps) avant que je ne trouve une solution qui est la suivante, en sortant d'un rond point je me place pied au plancher et je monte mes rapports jusque 4500tr/min jusque 90km/h, le problème disparait pendant plusieurs kilomètres. conso stabilisé à 5,6L/100 (5,8L/100 avec l'hiver et la vidange qui approche)depuis.

J'ai toujours pensé que le faible debit de carburant bouchait les injecteurs et que 4500tour/min poussait le bouchon.
Mais puisque j'ai lu ce post qui parle de moteur qui s'encrasse sous faible charge je pense qu'en fait mon moteur s'encrasse puisque je ne lui demande rien.
J'ai cru comprendre que la vitesse du moteur suivait lineairement le couple (jusque 3000tr) et que 1500tr/min donne un couple 2 fois plus petit que 3000tr/min, donc en demandant le meme couple à 1500 ou 3000 tour la charge varie du simple au double.

Ma question est la suivante: ma facon de decrasser est elle la plus efficace et la plus economique ou vaut il mieux que j'ecrase la pedale (pied au plancher) jusque 2000tr/min a chaque occasion?
parce que ma methode actuelle n'est pas applicable si j'ai quelqu'un devant.
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Messagepar z650 » Dim Jan 21, 2007 11:06 pm

tiens , sa me fais penser que personne n'a mis au point un rotatif diesel !!! ???? :x
dire que j'avais demonté un wankel y'a une 15ene d'année par curiosité , j'etais a l'epoque emerveillé devant!! il a été mis a la feraille pendant une de mes longues absence ! :x j'en ai encore les boules , rien que d'en parler !
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