Oliomobile

Bonjour,

Afin de mieux rouler à l'HV, serait-il envisageable de modifier les différents cycles d'injection afin d'optimiser la combustion ?

Si l'on diminue l'apport en carburant, la charge devrait être supérieure ?
On perdrait un peu de puissance (y en a déjà suffisement pour rouler de nos jours) mais on optimiserait peut-être le rendement / charge / temperature moteur ?

Y aurait-il d'autres paramètres à modifier ?

On aurait 2 modes de fonctionnement :
- GO avec 100 % de puissance dispo
- HV avec ses particularités et propres paramètres ?

Oui.... mais lesquels ?

Max

maxhuile a écrit :Si l'on diminue l'apport en carburant, la charge devrait être supérieure ?

Desolé de te contredire mais c'est faux, si tu injecte moins de carburant l'effort devellopé par le moteur est plus petit.
Ce qui revient à rouler en faible charge.

Pour rouler en charge la seule solution est d'avoir une petite cylindrée, ce qui t'oblige a etre quasi tout le temps a la moitié de l'accelerateur:la tu roule en charge. L'erreur a ne surtout pas faire est de prendre une cylindré superieure à 2 litres. J'ai actuellement 2,1L alors qu'auparavant j'avait 1,9L et je ressens bien que mon moteur s'encrasse plus du fait de sa faible charge.


Le PENTONE, c'est un truc qui parait magique et qui fait peur parce que personne n'est d'accord sur la facon dont ca fonctionne au coeur de la combustion: mais les resultats de baisse de consommation sont present dans tout les cas.
Dans ma vision des choses, le pentone consiste à injecter de l'eau dans les cylindres, ce qui gene (ou rallonge ou homogenise ou retarde?...) la combustion.
L'effet est de reduire de 10% la conso et la puissance, donc dans mon imagination l'effet est le meme que d'avoir une cylindré plus petite. Et j'imagine cela parce que un 1.7D consomme environ 1L de moins que le 1.9D sur le meme vehicule. Aussi le 1.9D consomme 1L de moins que le 1.9TD, ceci parce que le turbo fait rentrer plus d'air (donc on injecte plus de carburant et on a le meme effet qu'une cylindré plus grande)
Attention quand meme avant de te lancer dans le pantone, je ne crois pas avoir lu quelque part que le turbo ne risquait pas de rouiller avec l'eau.

intéressant cette histoire de charge. En même temps, sur la BM, pour qu'elle respire bien il faut rester en 4e, en dessous de 140 la 5e est d'une looooooooongueur...

Justement en restant sur la 5eme le plus possible en sous régime tu augmente la charge de ton moteur..Ya bon la boite longue...

Prof meca avait, je crois, Couple maxi=temperature de combution maxi. c'est pas dans les tours que l'on as la plus haute temperature dans la chambre.

wolf505 a écrit :Prof meca avait, je crois, Couple maxi=temperature de combution maxi. c'est pas dans les tours que l'on as la plus haute temperature dans la chambre.

Tout à fait, un moteur de PL tourne à couple maxi à 1250 tours La notion de charge moteur n'est pas facile à comprendre, ceux qui tractent le savent

Sinon, pour répondre à la question initiale, il est tout a fait possible de modifier les cartos en fonction du carburant, c'est ce que l'on trouve dans les kits E85 : une sonde detecte le carburant utilisé et adapte la carto (avances principalement) en temps réel.

Pour un diesel récent, sa marche aussi, Deutz modifie la carto sur ses moteurs Common Rail garanti HVB. Par contre, sur les diesels plus anciens geré electroniquement, on ne peut pas faire du temps réel

Sur les pompes meca, on peut deja optimiser en modifiant l'avance statique de la pompe, le tout est de savoir de combien...

Ols a écrit :

wolf505 a écrit :Prof meca avait, je crois, Couple maxi=temperature de combution maxi. c'est pas dans les tours que l'on as la plus haute temperature dans la chambre.

Tout à fait, un moteur de PL tourne à couple maxi à 1250 tours La notion de charge moteur n'est pas facile à comprendre, ceux qui tractent le savent

Sinon, pour répondre à la question initiale, il est tout a fait possible de modifier les cartos en fonction du carburant, c'est ce que l'on trouve dans les kits E85 : une sonde detecte le carburant utilisé et adapte la carto (avances principalement) en temps réel.

Pour un diesel récent, sa marche aussi, Deutz modifie la carto sur ses moteurs Common Rail garanti HVB. Par contre, sur les diesels plus anciens geré electroniquement, on ne peut pas faire du temps réel

Sur les pompes meca, on peut deja optimiser en modifiant l'avance statique de la pompe, le tout est de savoir de combien...

Donc il faudrair connaitre tous les paramètres modifiables et pouvoir les ajuster pour de l'HV.
- Avance

quelles sont les autres parametres d'injection ?

But était d'optimiser la charge moteur en utilisant le couple maxi (si j'ai bien compris... ?)

La charge n'est PAS paramétrable, elle dépend de l'utilisation du véhicule, autoroute, traction, cotes, etc...

Les facteurs d'injection sont multiples dans les calculateurs modernes, température moteur, température exterieure, vitesse, pression et débit de suralimentation, mais aussi points d'injections etc etc...

Sur un moteur moderne Common rail, bidouiller la carto sans savoir quoi faire relève pour moi du suicide.

Je ne sais pas exactement mais j'ai entendu parlé de 7 secances d'injection sur les fiat multijet...Sur une trentaine de degrés moteur ca commence a parler...

Ols a écrit :La charge n'est PAS paramétrable, elle dépend de l'utilisation du véhicule, autoroute, traction, cotes, etc...

Les facteurs d'injection sont multiples dans les calculateurs modernes, température moteur, température exterieure, vitesse, pression et débit de suralimentation, mais aussi points d'injections etc etc...

Sur un moteur moderne Common rail, bidouiller la carto sans savoir quoi faire relève pour moi du suicide.

c'est evident que l'on ne souhaite pas bidouiller pas ici . Et surtout pas sur mon V6 VAG.

l'idée émise est de connaitre les différents paramètres qui pourraient être ajustés afin que l'on puisse examiner la faisabilité d'une meilleure adaptabilité pour l'utilisation de l'HV.

Que ce soit les ingénieurs ou ceux qui modifient les puces (pas les vendeurs...) ajustent bien un certain nombres de paramètres, nombre d'injection, de post injection, durée, etc... pour le GO.

Mais ce qui est sur, c'est que si nous ne cherchons pas dans toutes les directions, la facilité sera de nous tourner vers des véhicules qui seront de plus en plus ancien pour rouler à 100 % HV et de mon point de vue, ce n'est pas assez viable pour valoriser une vraie orientation pour l'usage de l'HV P ou R.

Ou peut-être que je fais fausse piste...

Max

Jusqu'a l'injection injecteur pompe ou injection unitaire ca semble possible.
Par la suite Si les vehicules ne sont pas prévus pour ca ca ne marchera pas...Les vehicule actuels auraient déja des soucis avec du GO d'il y a 10ans..

[Déplacé chez les initiés]