installation pantone sur ma volvo 30% HVB

Ici on s'interroge et on réfléchit sur des modifications d'un moteur pour améliorer l'utilisation de l'huile.
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Re: installation pantone sur ma volvo 30% HVB

Messagepar hagar » Dim Juin 28, 2009 11:49 am

Salut,

je suis pas un pro du moteur pantone (je ne suis pas Mr Gillier), mais j'ai quelques bases en chimie, et je crois avoir compris son principe.

On charge l'air d'admission en eau par le bulleur, qui marche mieux avec l'eau réchauffée (plus l'air est chaud, plus sa capacité à contenir de la vapeur d'eau augmente).
Ensuite, dans le réacteur le choc thermique lié à la magnétisation du réacteur provoque des arcs électriques qui casse les molécules d'eau. Ce qui apporte oxygène et hydrogène, soit comburant et carburant.
Plus le moteur est en charge, plus les gaz d'échappement sont chaud, meilleur est le rendement du pantone, plus la consommation de carburant classique baisse (jusqu'à 50 % sur des tracteurs en plein effort !).

Alors je ne vois pas comment cela peut fonctionner sur l'air admission.

Je peux me tromper, mais sans choc thermique conséquent pas de réaction pantone !

C'est pour cela qu'en général, le réacteur est construit directement sur la tubulure juste après le collecteur d'échappement.

Mais ton superbe réacteur doit pouvoir se monter sur ton échappement.

Bonne expérimentation.

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Re: installation pantone sur ma volvo 30% HVB

Messagepar joumpy » Mer Aoû 26, 2009 5:02 pm

D'accord avec Kenins. Vous allez voir plus loin pourquoi...
Pas d'accord avec Hagard.
Tu as des bases en chimie, alors regardes l'énergie de la liaison H-O. Elle est énorme par rapport aux liaisons Li-O, Na-O ou K-O (même colonne du tableau périodique). Il faut une énergie colossale pour casser cette liaison. Même en présence de catalyseurs, il faut monter à plus de 800°C pour commencer à briser la laison...

Par contre, si tu regardes les diagrammes d'équilibre thermodynamique en fonction de la température (Ellingham), tu verras que l'équilibre H2/H2O peut passer sous celui du C/CO et CO/CO2.
Cela signifie qu' en ajoutant de l'eau (sous forme de vapeur) à une combustion carbonné non hydrogènée, on peut avoir une pression partielle d'hydrogène non négligeable dans la flamme. D'ou une meilleure combustion (plus rapide) même si l'apport d'eau (non combustible) est globalement défavorable au bilan thermodynamique puisqu'il va falloir chauffer cette eau pour rien.

Cet équilibre H2/H2O est également mis à profit dans le craquage des longues chaînes carbonnées (c'est le vapocraquage dans les raffineries). Cela signifie que les chaînes seront plus courtes et la combustion plus rapide. C'est ça qui booste le moteur pour l'essentiel.

Sur un moteur mal réglé (mauvais jeu aux soupapes, injecteurs qui pissent, mauvaise étanchéité chemise-pistons), la combustion est mauvaise et se fait en partie en dehors des cylindres. Un raccourcissement conséquent du temps de combustion (puisque le carburant a été "allégé" en terme de poids molléculaire bien sûr) va faire retrouver sa patate d'origine au moulin et diminuer considérablement les imbrulés sans aucun réglage. On a l'impression d'un gain énorme. On aurait obtenu presque autant en réglant correctement la combustion de ce moteur. C'est pour ça que les vieux tracteurs servent de référence au calcul de l'amélioration..... On obtient 70% et plus!

On peut gagner un peu (disons 25%) sur un moulin de conception ancienne dont la combustion n'est pas encore au top. C'est le cas d'une merco 250D
Sur un moteur récent (HDI, dci, tdi,...), rien à gagner!

C'est cela que Kenins à mis des années à tester et mesurer.
Il a aussi la connaissance nécessaire pour régler un moulin correctement avant de faire les modifs et les mesures.

J'ai essayé de faire simple dans les explications, mais c'est du rapide. Si ça coince pour vous, je peux détailler certains morceaux. Par contre, les diagrammes d'Ellingham, voyez avec Wikipédia! Pas moyen de faire simple sur de la thermodynamique déjà avancée...
Le plaisir n'est rien si par la même occasion il n'emmerde pas quelqu'un d'autre :o
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