[Tuto V2.1] rejointage Pompe Bosch VE
Posté : dim. janv. 26, 2014 11:31 pm
sauvegarde ici :
https://onedrive.live.com/?authkey=%21A ... ot&o=OneUp
(Merci Papiroya)
Les fuites au niveau de la pompe à injection sont une des pannes les plus emmerdantes que l'on peut rencontrer à l'HV sur un bon vieux IIBP....
Ce tuto est valable pour réparer une pompe rotative bosch VE à l'origine en bon état de fonctionnement mais sujette à des fuites.
Dans la majorité des cas les fuites n'empêchent pas de rouler mais il arrive également que le véhicule soit immobilisé très rapidement, notamment en cas de fuite importante au joint de la tête haute pression.
un joint spi HS sera difficile à détecter car à cet endroit l'intérieur de la pompe est en dépression, il n'y a pas ou peu de carburant qui s'échappe mais la pompe aspire de l'air.
Rien de très compliqué mais c'est tout de même du boulot de précision, il est important de travailler dans un endroit et avec des outils propres
*************************************************************************************************************
référence du matos;
-kit de joint VE turbo Bosch 1467010467
-joint spi,
soit en 7.3x31x20 => Bosch 2460283001 ou Corteco 12019585B
soit en 7.3x29x17 => Bosch 1460283312 ou Corteco 12019583B
Eventuellement la bague de l'axe de gaz... Il est facile de voir si elle a du jeu avant de déposer la pompe.
La plus courante (H = 30,5mm) est la 1460324333. Chez le diéséliste ou sur ebay.
A noter : il existe une référence de pochette pour pompe atmo 1467010059 mais elle est coute à peine moins cher et est bien moins fournie, notamment un seul modèle de joint de capot, qui ne va pas toujours sur de vielles pompes, alors que la pochette turbo conviens pour tout type de pompes VE, y compris atmo
je ne stocke d'ailleurs que la 1467010467.
d'un joint à l'autre la différence de diamètre est parfois peu importante et il faut tenir compte du tassement de l'ancien joint avant de lui choisir un remplaçant.
Il s'agit ici d'une pompe de Xantia XUD9TE avec EGR et EV d'avance. il y a aussi quelques photos d'une pompe de 1.6 VW et d'une autre pompe de XUD9TE un peu plus ancienne.
ce tuto peut servir de base pour tout type de pompe VE atmo ou turbo.
Certaines pompes comportent des dispositifs qui ne sont pas traités ici ou sont au contraire plus simples.
A vous de vous adapter
****************************************
1- Capot
voici la bête, un peu triste car loin de son XUD.
courage petite, dans deux heures tu le retrouve :
On commence par la déshabiller un peu : dépose du potard de positon du levier de gaz (spécifique aux moulins avec EGR) ainsi que de la plaque support boulonnée sur la tête HP :
il est temps de passer aux repérages:
-entrainement du potard d'EGR (le virer ça marche aussi
) :
-butée de ralenti :
-procéder de même pour la vis de débit et la butée de régime maxi
Sur la plupart des pompes atmo il n'est pas nécessaire de déposer et donc de repérer ni la butée de ralenti ni celle de régime maxi.
-position du levier de gaz sur son axe : Sur cette pompe il a été nécessaire de d'abord déposer l'écrou du levier de gaz et sa rondelle pour pouvoir accéder aux graduations du levier, que l'on repère par rapport à la fente de l'axe :
les modèles de pompes plus anciens n'ont pas cet emmerdement, on peut repérer avant la dépose de l'écrou :
une fois les repérages effectués, on peut déposer la butée de ralenti, le levier de gaz et la vis de débit. La dépose de cette dernière n'est pas obligatoire mais elle va grandement faciliter la repose du capot, et accessoirement elle comporte un joint :
on peut ensuite déposer le capot, en prenant soin de repousser l'axe d'accélérateur vers la PI :
il y a dont 3 joint toriques a changer + celui du capot
Axe d'accélérateur ;
levier de ralenti accéléré :
il ne peut se monter que dans une seule position
levier de stop :
Attention, il faut repérer sa position sur son axe !
Rendu à ce stade, vous pouvez changer un dernier joint au niveau du capot, c'est le plus petit de la pochette, celui du doigt palpeur de LDA (le petit axe qu'on voit au fond du couvercle) et bien entendu il ne concerne que les moteurs turbo. C'est lui qui empêche la passage de gasoil dans la partie où s'ébat joyeusement la membrane du LDA.
même si je l'ai déjà vu fuir je me permets de citer cette explication très intéressante de joumpy :
joumpy a écrit :
Ce petit joint ne fuira jamais mais va vous pourrir la vie!
Ce joint a tendance, comme les autres, à gonfler légèrement au contact de l'huile.
C'est d'ailleurs ce qui explique que certaines PI assez récentes ne fuient pas lorsque l'on passe du coté obscur...
Par contre, ici, ce petit joint vient serrer la tige de commande qui le traverse. Du coup, plus de surplus de carburant lors de la montée en pression du turbal. On y perd 20/30 poneys!
Je lui mets de la graisse et le fait coulisser un grand nombre de fois jusqu'à ce qu'il soit tout doux avant de remonter le couvercle. Et je laisse le surplus de graisse qui restera au moins du coté "air" de la PI.
on peut reposer le capot, c'est une partie de plaisir sur les modèles avec levier de stop et de ralenti rapide, vous allez certainement proférer quelques jurons avant d'y parvenir
ça peut aussi attendre la fin de l'opération.
**********************************************************************
2- Corps
-Changement du joint de l'axe du régulateur centrifuge :
repérer la position :
déposer le contre écrou puis desserrer l'axe de 10 tours (pas plus !) afin de pouvoir changer le joint :
-joints de la soupape de régulation de pression de transfert :
se démonte à la clé de 10 plate... qu'il vous faudra peut être meuler un peu.
-joints du couvercles du vérin d'avance (2) :
-joint spi de l'arbre d'entrainement :
dépose : deux coups de foret 2mm et 2 vis à bois.... ou directement deux vis à placo sans percer ça marche aussi.
Attention : percez où vous voulez mais pas à 11 heures car il y a un petit trou de lubrification sous le joint, si le foret se prend dedans ça peut faire crac....
notez que ça marche aussi direct à la vis autoforeuse ou en bourrinant au tournevis entre la lèvre du joint et l'arbre de la pompe.
repose du nouveau joint, ici à l'aide d'une douille à injecteurs de 22 après avoir soigneusement nettoyé la limaille due au perçage de l'ancien joint le cas échéant :
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3 - Tête HP
déblocage de l'EV de stop puis dépose des sorties HP ;
Au passage, voici un exemple à ne pas suivre
installer la pompe à la verticale dans un étau
déposer le bouchon de la tête HP :
repose avec joint neuf :
on dépose précautionneusement la tête HP, attention les torx de 30 se foirent très facilement. un petit burin bien affuté est très utile en dernier recours...
changement de son joint :
changer aussi le joint de l'EV de stop :
pour la repose de la tête HP :
-coller à la graisse les deux ressorts (photo ci dessus)
-parfaitement inutile si vous avez suivi à la lettre ce tuto, mais si vous avez eu la curiosité de pousser plus loin le démontage il est préférable de recoller également à la graisse la cale du piston distributeur :
(photo Bricofoy)
dans la même éventualité, notez aussi que l'ergot d'entrainement du piston doit être alignée avec la clavette de la poulie (cf le tuto de Bricofoy pour illustration)
Voici comment doivent être les entrailles de la bête avant repose de la tête HP :
On respire un grand coup (la première fois) et hop....
reserrage en croix.
remonter les sorties HP
[Faire une photo pour illustrer le montage d'un clapet]
en général la petite rondelle de tarage reste collée au fond
on n'oublie pas les joints en cuivre neufs, mais on ne bloque pas
4 - Remise en service
Il est prudent de prévoir une paire de pinces et un véhicule tournant pour maintenir la batterie.
Après repose de la pompe, la remplir de gasoil (où ce que vous voulez tant que c'est gras ) jusqu'à dégueulement par le raccord de retour
Si votre PI est bouclée il est préférable de la déboucler le temps du réamorçage
Actionner le démarreur jusqu'à ce que ça crachouille aux niveau des sorties HP puis les resserrer
refaire tourner le démarreur jusqu'à ce que ça injecte avec les sorties serrées
On peut alors reposer les tubulures d'injecteurs, en ne les bloquant qu'au niveau de la PI
On actionne encore et toujours le démarreur jusqu'à ce qu'il y ait du coco aux injecteurs
On resserre.... encore quelques tours de démarreur.... on préchaufe...... et là..... miracle..... on y croyais pas mais ça tourne !, et pas plus mal qu'avant !
https://onedrive.live.com/?authkey=%21A ... ot&o=OneUp
(Merci Papiroya)
Les fuites au niveau de la pompe à injection sont une des pannes les plus emmerdantes que l'on peut rencontrer à l'HV sur un bon vieux IIBP....
Ce tuto est valable pour réparer une pompe rotative bosch VE à l'origine en bon état de fonctionnement mais sujette à des fuites.
Dans la majorité des cas les fuites n'empêchent pas de rouler mais il arrive également que le véhicule soit immobilisé très rapidement, notamment en cas de fuite importante au joint de la tête haute pression.
un joint spi HS sera difficile à détecter car à cet endroit l'intérieur de la pompe est en dépression, il n'y a pas ou peu de carburant qui s'échappe mais la pompe aspire de l'air.
Rien de très compliqué mais c'est tout de même du boulot de précision, il est important de travailler dans un endroit et avec des outils propres
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référence du matos;
-kit de joint VE turbo Bosch 1467010467
-joint spi,
soit en 7.3x31x20 => Bosch 2460283001 ou Corteco 12019585B
soit en 7.3x29x17 => Bosch 1460283312 ou Corteco 12019583B
Eventuellement la bague de l'axe de gaz... Il est facile de voir si elle a du jeu avant de déposer la pompe.
La plus courante (H = 30,5mm) est la 1460324333. Chez le diéséliste ou sur ebay.
A noter : il existe une référence de pochette pour pompe atmo 1467010059 mais elle est coute à peine moins cher et est bien moins fournie, notamment un seul modèle de joint de capot, qui ne va pas toujours sur de vielles pompes, alors que la pochette turbo conviens pour tout type de pompes VE, y compris atmo
je ne stocke d'ailleurs que la 1467010467.
d'un joint à l'autre la différence de diamètre est parfois peu importante et il faut tenir compte du tassement de l'ancien joint avant de lui choisir un remplaçant.
Il s'agit ici d'une pompe de Xantia XUD9TE avec EGR et EV d'avance. il y a aussi quelques photos d'une pompe de 1.6 VW et d'une autre pompe de XUD9TE un peu plus ancienne.
ce tuto peut servir de base pour tout type de pompe VE atmo ou turbo.
Certaines pompes comportent des dispositifs qui ne sont pas traités ici ou sont au contraire plus simples.
A vous de vous adapter
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1- Capot
voici la bête, un peu triste car loin de son XUD.
courage petite, dans deux heures tu le retrouve :
On commence par la déshabiller un peu : dépose du potard de positon du levier de gaz (spécifique aux moulins avec EGR) ainsi que de la plaque support boulonnée sur la tête HP :
il est temps de passer aux repérages:
-entrainement du potard d'EGR (le virer ça marche aussi
) :-butée de ralenti :
-procéder de même pour la vis de débit et la butée de régime maxi
Sur la plupart des pompes atmo il n'est pas nécessaire de déposer et donc de repérer ni la butée de ralenti ni celle de régime maxi.
-position du levier de gaz sur son axe : Sur cette pompe il a été nécessaire de d'abord déposer l'écrou du levier de gaz et sa rondelle pour pouvoir accéder aux graduations du levier, que l'on repère par rapport à la fente de l'axe :
les modèles de pompes plus anciens n'ont pas cet emmerdement, on peut repérer avant la dépose de l'écrou :
une fois les repérages effectués, on peut déposer la butée de ralenti, le levier de gaz et la vis de débit. La dépose de cette dernière n'est pas obligatoire mais elle va grandement faciliter la repose du capot, et accessoirement elle comporte un joint :
on peut ensuite déposer le capot, en prenant soin de repousser l'axe d'accélérateur vers la PI :
il y a dont 3 joint toriques a changer + celui du capot
Axe d'accélérateur ;
levier de ralenti accéléré :
il ne peut se monter que dans une seule position
levier de stop :
Attention, il faut repérer sa position sur son axe !
Rendu à ce stade, vous pouvez changer un dernier joint au niveau du capot, c'est le plus petit de la pochette, celui du doigt palpeur de LDA (le petit axe qu'on voit au fond du couvercle) et bien entendu il ne concerne que les moteurs turbo. C'est lui qui empêche la passage de gasoil dans la partie où s'ébat joyeusement la membrane du LDA.
même si je l'ai déjà vu fuir je me permets de citer cette explication très intéressante de joumpy :
joumpy a écrit :
Ce petit joint ne fuira jamais mais va vous pourrir la vie!
Ce joint a tendance, comme les autres, à gonfler légèrement au contact de l'huile.
C'est d'ailleurs ce qui explique que certaines PI assez récentes ne fuient pas lorsque l'on passe du coté obscur...
Par contre, ici, ce petit joint vient serrer la tige de commande qui le traverse. Du coup, plus de surplus de carburant lors de la montée en pression du turbal. On y perd 20/30 poneys!
Je lui mets de la graisse et le fait coulisser un grand nombre de fois jusqu'à ce qu'il soit tout doux avant de remonter le couvercle. Et je laisse le surplus de graisse qui restera au moins du coté "air" de la PI.
on peut reposer le capot, c'est une partie de plaisir sur les modèles avec levier de stop et de ralenti rapide, vous allez certainement proférer quelques jurons avant d'y parvenir
ça peut aussi attendre la fin de l'opération.
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2- Corps
-Changement du joint de l'axe du régulateur centrifuge :
repérer la position :
déposer le contre écrou puis desserrer l'axe de 10 tours (pas plus !) afin de pouvoir changer le joint :
-joints de la soupape de régulation de pression de transfert :
se démonte à la clé de 10 plate... qu'il vous faudra peut être meuler un peu.
-joints du couvercles du vérin d'avance (2) :
-joint spi de l'arbre d'entrainement :
dépose : deux coups de foret 2mm et 2 vis à bois.... ou directement deux vis à placo sans percer ça marche aussi.
Attention : percez où vous voulez mais pas à 11 heures car il y a un petit trou de lubrification sous le joint, si le foret se prend dedans ça peut faire crac....
notez que ça marche aussi direct à la vis autoforeuse ou en bourrinant au tournevis entre la lèvre du joint et l'arbre de la pompe.
repose du nouveau joint, ici à l'aide d'une douille à injecteurs de 22 après avoir soigneusement nettoyé la limaille due au perçage de l'ancien joint le cas échéant :
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3 - Tête HP
déblocage de l'EV de stop puis dépose des sorties HP ;
Au passage, voici un exemple à ne pas suivre
installer la pompe à la verticale dans un étau
déposer le bouchon de la tête HP :
repose avec joint neuf :
on dépose précautionneusement la tête HP, attention les torx de 30 se foirent très facilement. un petit burin bien affuté est très utile en dernier recours...
changement de son joint :
changer aussi le joint de l'EV de stop :
pour la repose de la tête HP :
-coller à la graisse les deux ressorts (photo ci dessus)
-parfaitement inutile si vous avez suivi à la lettre ce tuto, mais si vous avez eu la curiosité de pousser plus loin le démontage il est préférable de recoller également à la graisse la cale du piston distributeur :
(photo Bricofoy)
dans la même éventualité, notez aussi que l'ergot d'entrainement du piston doit être alignée avec la clavette de la poulie (cf le tuto de Bricofoy pour illustration)
Voici comment doivent être les entrailles de la bête avant repose de la tête HP :
On respire un grand coup (la première fois) et hop....
reserrage en croix.
remonter les sorties HP
[Faire une photo pour illustrer le montage d'un clapet]
en général la petite rondelle de tarage reste collée au fond
on n'oublie pas les joints en cuivre neufs, mais on ne bloque pas
4 - Remise en service
Il est prudent de prévoir une paire de pinces et un véhicule tournant pour maintenir la batterie.
Après repose de la pompe, la remplir de gasoil (où ce que vous voulez tant que c'est gras
) jusqu'à dégueulement par le raccord de retourSi votre PI est bouclée il est préférable de la déboucler le temps du réamorçage
Actionner le démarreur jusqu'à ce que ça crachouille aux niveau des sorties HP puis les resserrer
refaire tourner le démarreur jusqu'à ce que ça injecte avec les sorties serrées
On peut alors reposer les tubulures d'injecteurs, en ne les bloquant qu'au niveau de la PI
On actionne encore et toujours le démarreur jusqu'à ce qu'il y ait du coco aux injecteurs
On resserre.... encore quelques tours de démarreur.... on préchaufe...... et là..... miracle..... on y croyais pas mais ça tourne !, et pas plus mal qu'avant !
