HVP : température optimum pour le moteur et réchauffage

Tout pour bien choisir ou produire son carburant végétal

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gout'huile
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Message par gout'huile »

Pour VIM,
Désolé :oops: , je n'ai pas pu te répondre plus tôt (vacances) et pas d'Internet sur place.
C'est effectivement ce que VLADIMIR t'as répondu.


Ces réchauffeurs sont assez vieux de conception, plus de 20 ans. Il était utilisé dans les années 80 lorsque le gasoil gelait l'hivers.
Après une grosse vague de froid dans ces années là de nombreux véhicules (poids lourd notamment) étaient restés sur le bord de la route :twisted: .
Ce fut la grande mode de ces réchauffeurs (j'en ai moi-même installé sur mes véhicules).
Mais les pétroliers ont vite corrigé le tir (image de marque !!!! :!: :!: :!: ) et le gasoil fut antigélé l'hiver jusqu'à -25 selon les départements.

Le problème avec ces réchauffeurs c'est qu'il faut que la température soit inférieure à 10 ° pour qu'il fonctionne.
Au dessus de 10 ° seul le réchauffeur du circuit de refroidissement est utilisé.
Le problème avec le réchauffeur du circuit de refroidissement c'est qu'il attendre un certain temps (environ 5 minutes environ) avant qu'il commence à réchauffer l'huile.

Donc prudence au démarrage avec les pompes fragiles.

Bravo :hello1: à tous ceux qui cherchent des solutions pour réchauffer l'huile.
Joner
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Message par Joner »

exact ! il est d'ailleurs rappelé sur le site de Roule Ma Fleur que les STANADYNE ne conviennent apas : se déclenchent à 12°C ...

ken : essayes de la faire dormir dehors, tu verras bien le matin (euh si tu flippe, dort dedans mais oublies pas le sac de couchage ! :lol: :lol: ) sinon c que tu as une bonne mécanique, tout simplement ! :wink:
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aki
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Message par aki »

Petite note pour se bricoler un réchauffeur avec une resistance de récupération (chauffe biberon, cafetière, etc...):
Je suis parti d'un chauffe biberon 12V qui est vendu pour un 100W, ce qui est faible mais peux le faire. Après mesure de la résistance avec un ohmmetre, il se trouve que l'engin fait en fait plutot 75W, ce qui est carrement trop faible. J'ai donc fait 2 plis sur la résistance pour l'aplatir en 'Z' sur elle meme pour la mettre en trois épaisseur. Elle est 3 fois moins longue et 3 fois plus épaisse, ce qui la rend plus conductrice, et augmente donc la puissance conssomée. J'arrive alors à 230W, ce qui est une puissance idéale (entre 150W et 300W) d'après ce que j'ai pu lire sur le forum.
Donc la puissance indiquée sur les engins électriques sont souvant surdimenssionés, et la puissance utile est inférieure. C'est à prévoire dans les calculs.
Joner
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Message par Joner »

euh excusez moi de foutre la m*** mais je me pose (encore) quelques questions : en été, l'huile arrive à quelle T°C au moteur ? quelle est la température dans la durite, la pompe à injection, et enfin dans les injecteurs ? on s'en fout, vu que le moteur à démarrer, non ?
en hiver (en ce moment), pour réagir à "T°C optimale de l'huile" - en réflexion permanente -, je me dis qu'un réchauffeur électrique ne sert en fait que pendant la période de chauffe du moteur (T°C stabilisée), UNE FOIS que le moteur à démarrer : ça ne sert même pas pour le simple fait de démarrer ! ... sauf peut-être des porte-injecteurs chauffants (quelqu'un a déjà testé ?) c'est juste pour que l'huile soit fluide (+antifigeant), c'est tout.
Je me dis ça par rapport aux réchauffeurs qu'il "faut" mettre sur la pompe injection mais surtout avant le filtre à GO pour pas qu'il colmate et que ça cale en phase de démarrage : on peut les éteindre quand le moteur à démarré et qu'il commence à être chaud ! après ils ne servent à rien sauf de consommer de l'électricité : je vois pas comment un tuyau chauffant sur la durite permet une meilleure 1ére explosion : c'est surtout un bon préchauffage des bougies qu'il faut pour bien démarrer !

ainsi, même en bi-réservoir, l'huile ne doit pas arriver à 70°C, mais juste qu'elle ne fige pas : 20-25°C suffisent, d'où les diesel-therm à 55°C, vu le débit qu'il passe ça suffit.
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Message par fiboc »

Oui Joner, c'est aussi comme ça que je vois les choses : Le réchauffeur électrique a juste pour but de remplacer le réchauffeur couplé au circuit de refroidissement en attendant que celui-ci soit chaud ; en gros, les 10 premières minutes. Dès que l'aiguille de température décolle (pour ceux dont la voiture en est équipé) vous pouvez couper le réchauffeur électrique.
Maintenant, une autre approche est aussi possible : laisser chauffer un élément en permanence (surtout à l'arrêt) pour empécher l'huile de figer -notamment dans le réservoir- ... mais là, c'est beaucoup plus gourmand en électricité et une batterie de voiture est "à décharge courte" donc pas concue pour donner du courant tout le temps. Ou alors, il faut adapter une deuxième batterie à "décharge lente" comme dans les camping-car.
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Message par Anonyme2 »

Fiboc a écrit :Le réchauffeur électrique a juste pour but de remplacer le réchauffeur couplé au circuit de refroidissement en attendant que celui-ci soit chaud ; en gros, les 10 premières minutes. Dès que l'aiguille de température décolle (pour ceux dont la voiture en est équipé) vous pouvez couper le réchauffeur électrique.
sur certains montages (échangeur pas collé au bloc moteur, longues durites...) le carburant réchauffé par l'échangeur arrive au moteur à une température <60°C. le réchauffeur électrique reste donc utile : il chauffe par intermittence pour ramener le carburant à 70-75°C. il faut donc laisser l'interrupteur ouvert en permancence et le thermostat régule le réchauffeur. et ça ne pose pas de problème à la batterie.
Modifié en dernier par Anonyme2 le sam. nov. 06, 2004 11:10 am, modifié 2 fois.
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rechauffeur fuel

Message par gégé71 »

Joner voici un rechauffeur fuel sous blister ! J'ai pas eu le temps d'aller plus loin. http://perso.wanadoo.fr/mourgeon.mktool ... to-fr.html
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Message par Anonyme2 »

très bon site... :wink:
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Message par Joner »

yep, je l'avais déjà vu, gégé71 ... tu peux essayer de voir le prix ? qu'appelles tu "blister" ?
vim a écrit :sur certains montages (échangeur pas collé au bloc moteur, longues durites...) le carburant réchauffé par l'échangeur arrive au moteur à une température <60°C. le réchauffeur électrique reste donc utile : il chauffe par intermittence pour ramener le carburant à 70-75°C. il faut donc laisser l'interrupteur ouvert en permancence et le thermostat régule le réchauffeur. et ça ne pose pas de problème à la batterie.
Sur quels montages excatement ? tu peux citer un modèle ? je crois que c'est somme toute un peu rare ...
bon moi je ne pense pas que 60°C (comme tu l'as exposé) soir
obligatoire, dans ce sens : en été ou saison mi-chaude mi-froide, l'huile coule à 20°C et il n'y a aucun problème ... d'ailleurs il y a des diesel-therm réglés à 55°C - de plus utiliser des appareils électriques il y a quand même une petite touche : pour c'est moi c'est comme d'allumer ses codes en plein jours : c'est inutiles et ça consomme de la batterie donc ça tire + sur l'alternateur qui est sollicité, et ça consomme + ...

par contre il y a une question que l'on pourrait se poser : à température ambiante, et surtout par temps froid, en utilisant l'huile non chauffée, à + de 30% (50% par exemple), une pompe lucas pêtera alors que la bosch non. question : en chauffant à 70°C, la pompe lucas tiendra-t-elle, sachant qu'à cette température l'huile se comporte comme le gasoile ?
... et la pompe supporte-t-elle bien cette température ?
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Message par Anonyme2 »

Joner a écrit :Sur quels montages excatement ? tu peux citer un modèle ? bon moi je ne pense pas que 60°C (comme tu l'as exposé) soir
obligatoire, dans ce sens : en été ou saison mi-chaude mi-froide, l'huile coule à 20°C et il n'y a aucun problème ... d'ailleurs il y a des diesel-therm réglés à 55°C - de plus utiliser des appareils électriques
certains montages mono ou bi-carburation... "faits maison" (en général sur les moteurs d'origine, tout est collé au moteur). un exemple est celui du ford Transit (photos postées) où tout le montage est loin du moteur. la température a été testée par infrarouge.
Joner a écrit :question : en chauffant à 70°C, la pompe lucas tiendra-t-elle, sachant qu'à cette température l'huile se comporte comme le gasoile ? et la pompe supporte-t-elle bien cette température ?
les pompes sont concues pour résister à cette T° : sur les moteurs avec un échangeur collé au moteur, le carburant (même le GO) arrive à la pompe à +/-70°C. mesure-le tu verras. c'est la raison pour laquelle il est conseillé de faire pareil avec l'huile dans tous les cas, été comme hiver, et à tous les pourcentages. et même si tu dis que l'huile "coule à 20°C", elle est loin d'avoir une fluidité suffisante pour une bonne injection.

enfin, la pompe Lucas ira bien avec 30%. pour passer à + de 50%, on conseille de retarer les injecteurs de TOUS les véhicules à 140 bars mini, et plus si la pompe le permet. La Lucas tiendra à 140-150 bars.
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réchauffeur mourgeon

Message par gégé71 »

Bonjour à tous,

Le prix du réchauffeur est de 280 euros HT !!!!! (rien à voir avec le prix d'un chauffe biberon : je vais me remettre à acheter des chauffes-biberons, pas pour les gamins mais pour la résistance).
Sous blister veut dire emballé pour que le produit soit visible en rayonnage, cad sous plastoc rigide et tran^parent avec un carton rigide où une image est imprimée (voir le lien dans le post ).
La plage de température de ce réchauffeur est de 15° à 45° préréglée d'usine. La température de 45° est une maxi pour ne pas brûler certaine particule contenue dans le GO. Le fabricant doit m'adresser un mail pour savoir s'il est possible d'avoir une plage plus élevé pour de l'huile.
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Message par Joner »

j'ai une sonde de T°C collée sur mon réchauffeur électrique placé après un tour autour de la culasse, quand je ne branche pas le réchauffeur la sonde indique 40-50°C maxi maxi, le + courant étant 30°C. J'en ai collée une aussi sur la pompe à injection : rarement 30°C maxi. Bon c'est pas DANS le carburant mais c'est à un temps d'utilisation prolongé (stabilisation T°C pompe inj et tuyau cuivre). Mais je ne l'ai pas mesuré au niveau des porte-injecteurs en sortie de pompe à injection ... néanmoins vu qu'à 20-25°C (été) tout se passe bien, je ne vois pas l'utilité de chauffer autant ... si ce n'est de chauffer pour 20-25°C en "préchauffeur" (diesel-therm réglé à 50°C), cad en attendant que le moteur soit chaud ...

>bon tu dis qu'une Lucas peut supporter + de 30%, si on augmente le tarage des injecteurs ? ben je savais pas ça ! je suis le seul ?
je (on) savais juste que pour dépasser 50%, il faut surtarer les injecteurs à 185 bars (pas 150) ? ce qui voudrait dire qu'en tarant les injecteurs à 150 bars sur une pompe lucas, on peut monter à + de 50% selon toi ?
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Re: réchauffeur mourgeon

Message par Joner »

gégé71 a écrit :La plage de température de ce réchauffeur est de 15° à 45° préréglée d'usine. La température de 45° est une maxi pour ne pas brûler certaine particule contenue dans le GO.
édifiant ! tu es sûr de ton info, gégé71 ?
ainsi il ne faut oublier de débrancher les réchauffeurs 70°C quand on repasse au GO. à moins d'avoir mis un réchauffeur à 45°C : ce serait pourquoi il y a 2 réglages pour les diesels-therms (55 et 75°C) : un gazole et un huile ?!
saura-t-on un jour quels sont les composés du gazole et de l'huile ? bon si on a les températures d'utilisation c'est déjà ça !
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Message par Joner »

merci à pivert pour cette info ÉNORME contribution :

http://www.codeart.org/technique/energi ... _palme.htm

qui aborde différents aspects de la fluidification de l'huile (pas uniquement le réchauffement à 70°C) et des modifications moteurs. Un must !

toutes les réponses sont là ...
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Message par Vanden »

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Message par Joner »

TOUJOURS en débat dans ce post approprié : je vous y invite promptement à répondre à cette question :
"un réchauffeur electrique montant à 70°C doit-il être laissé en fonctionnement même quand le moteur est chaud ?"

car si le gazole doit être à 70°C pour se comporter comme le gazole, de l'huile à 30°C est suffisement fluide !
l'argument est : pour une bonne combustion de l'huile, celle-ci doit être amenée dans la pompe à injection à une T°C de 60°C.

NB : On peut y arriver aussi en réglant le calage de la pompe à injection en degré villebrequin, telle valeur pour les injections indirectes, telle valeur pour les injections directes : je me replonge dans la thèse sur l'huile de palme ... je me permet de citer (p47>53) :
"
Le Point d'éclair

C'est la température à laquelle un fluide émet suffisamment de vapeurs pour qu'il puisse s'enflammer au contact d'une flamme ou d'une étincelle. Pour le diesel, il se trouve aux alentours de 90°C tandis que pour l'huile il se situe vers les 280-300°C.

Cette propriété influence fortement la combustion. En effet, l'huile s'enflammera moins facilement que le diesel. Afin de remédier à ce problème, on peut démontrer qu'il suffit d'augmenter la température de fin de compression du cycle moteur d'une septantaine de degrés.

La première consiste à jouer sur les paramètres d'avance à l'injection. C'est une méthode simple et non coûteuse. En effet, si l'on retarde l'avance à l'injection, la durée de compression est plus longue, d'où une élévation de température en fin de compression. On peut ainsi facilement gagner 60°C, cependant, on observera une faible diminution de rendement.
"

il faudrait voir dans quelle proportion, mais un réchauffeur électrique n'apporte pas de faible diminution de rendement.

la septentaine de degré, c'est 70°C car 330(°C huile) - 260(°C diesel) : T°C à laquelle 50% du liquide est évaporée, sur une courbe de distillation.

Effets sur les rejets : voir p55


Un exemple de cette question : les TDi polluent plus (p94) : leurs chambres de combustion ont une T°C plus faible ! ...
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Message par Joner »

réponse : il suffit de coupler un réchauffeur hydraulique (prenant sur la chaleur montante et stabilisée ~80°C du circuit de refroidissement) : une durite de carburant croisant une durite d'eau, à sens contraire pour que l'échange soit bien fait, le tout dans un ... cylindre bien isolé ?
:wink:
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Message par Vanden »

Joner a écrit :TOUJOURS en débat dans ce post approprié : je vous y invite promptement à répondre à cette question :
"un réchauffeur electrique montant à 70°C doit-il être laissé en fonctionnement même quand le moteur est chaud ?"
J'aurai tendance a dire oui (si aucun autre échangeur carburant/eau, sinon juste pour le démarrage) : c'est surtout pour la viscosité (a 110°C elle est très proche du gasoil, mais l'Hvb ce détériore vite en plus la pompe risque de pas aimer donc il dit 90°C Max et le moins longtemps possible). A aucun moment il ne dit que d'envoyer du carburant à 80-90°C augmente la T° de combustion (même si ça doit aider un peut) d'où la nécessité d'opérer sur l'avance en PLUS pour augmenter cette T°.
Joner a écrit :car si le gazole (huile ?) doit être à 70°C pour se comporter comme le gazole, de l'huile à 30°C est suffisement fluide !
l'argument est : pour une bonne combustion de l'huile, celle-ci doit être amenée dans la pompe à injection à une T°C de 60°C.

NB : On peut y arriver aussi en réglant le calage de la pompe à injection en degré villebrequin, telle valeur pour les injections indirectes, telle valeur pour les injections directes : je me replonge dans la thèse sur l'huile de palme ...
A 30°C viscosité colza environ 22mm2/s (raffinée) 55mm2/s (non raffiné)
A 30°C viscosité gasoil environ 5mm2/s
D'après ce que j'ai compris la chauffe du carburant ne suffit pas à augmenter la T° de combustion (même si l'huile est a 90°C) et la combustion de l'huile doit s'opérer environ 70°C au dessus de celle du gasoil (courbe distillation) d'où calage de l'avance (qui suffit pour Inj Ind) mais pas pour les Inj Dir (1ére ?, 2éme génération ?)
Joner a écrit :Un exemple de cette question : les TDi polluent plus (p94) : leurs chambres de combustion ont une T°C plus faible ! ...
Les hdi/tdi polluent beaucoup moins d'origine hein !!! donc c'est sur que qd tu les passe a l'huile comparé a un inj ind tu gagne pas sur le CO et le PM (particules j'imagine) mais les valeurs sont tellement plus faible a la base :
"In this way, compared with a traditional diesel engine, the HDi further improves consumption by 20 % and cuts down :
- carbon dioxide (CO2), a greenhouse gas, by 20 % ;
- carbon monoxide (CO) by 40 % ;
- unburned hydrocarbons (HC) by 50 % ;
- particles by 60 %."

Voila pour les dernières Hdi avec filtre anti particules : http://www.psa-peugeot-citroen.com/docu ... 135449.rtf
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Message par Joner »

On parle bien du PDF de CodéArt ?

>si : il ne dit pas que "d'envoyer du carburant à 80-90°C augmente la T°C de combustion" : il dit juste qu'il manque ~70°C au carburant pour obtenir son point éclair dans un moteur à injection directe, qu'on peut lui procurer en amont ... voir "conclusions", p 110.

>p106 on apprend que cette différence de température appartient à l'injection directe, où reigne une T°C dans la chambre de combustion de 200-220 °C : le point de fusion de l'huile de palme étant de 280-300°C : la différence est bien de 80°C (une septentaine !).

La T°C de la chambre de combustion de l'injection indirect étant de 500-600°C dès 10% de la charge, le problème ne se pose plus !

pour moi c'est réglé : en injection indirecte (mon cas), il ne sert à rien de monter le carburant à cette température de 70°C. il faut juste qu'elle soit fluide : réinjecter le retour de la pompe à injection.


>pour l'histoire du réglage de la pompe à injection : les 2 types d'injection, directe et indirecte, ont la possibilité de régler leur avance à l'injection : respectivement de 2 à 3°V et de 5 à 8°V.
Cela peut se faire quand on doit re-régler la pompe à injection après ... avoir fait surtaré ses injecteurs !


>Ahlala ces moteurs à injection directe ! ils ont bien une T°C de combustion de leur chambre - élevée : ils pollueront plus à l'huile ! ... s'ils n'ont pas un réchauffeur 70°C du carburant, ou une avance à l'injection, ou un piston Ferro-therm ... le seul avantage : plus de rendement. Vivement les moteurs à huile !
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Message par Vanden »

Les cinq problèmes majeurs existants et leurs remèdes (p47)

1er Problème : La Viscosité p47
-----1er Remède : Chauffage de l'huile p47
-----2éme Remède : Mélange huile diesel p50
-----3éme Remède : Estérification p51
2éme Problème : Le Point d'éclair (p52)
**** Approche p52
-----1er Remède : Avance à l'injection p53
-----2éme Remède : Le piston ferrotherm p57
-----3éme Remède : Réinjection de gaz brûlés p59


C'est donc bien 2 problèmes différants avec des remédes differants non ??
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