Du nouveau conceranant la casse moteur RENAULT ARES (alsace)

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Du nouveau conceranant la casse moteur RENAULT ARES (alsace)

Messagepar bidou » Mar Juin 20, 2006 6:29 pm

J'ai eu l'occasion de rencontrer en personne le propriétaire du tracteur.

La raison est toute conne :

Le tracteur a fonctionné pendant une 100aine d'heure sans charge, au ralenti (1100 tr/min) pour entrainer une batteuse à maïs (crib)

Le verdict est tout con : ce qui a pété le moteur c'est l'accumulation d'imbrulés dans les chambres de combustion, dû à une température interne trop faible (regime ralenti + charge minimale), amplifié fortement par le fait que le tracteur fonctionnait à 100 % huile (qu'il y ait un kit ou un rechauffeur cela n'aurait rien changé...)

C'est pas 1.5 ppm en trop de phospholipiudes ou de gomme dans l'huile :roll:

Carton jaune par contre aux vendeurs de presses qui n'informe pas objectivement leurs clients.
Ok, ce n'est pas à eux de faire 20h de formation pour vendre leur produit... (quoique : on le fait bien pour des semoirs à non-labour, ou des pulvé...).


Voilà des précisions qui je lespère éviteront les débats stériles :wink:
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Messagepar Ols » Mar Juin 20, 2006 7:35 pm

Tu viens un peu après la guerre mon bidou, c'est ce qui avait été conclu il y a belle lurette déja, sa me refait penser aux joutes entre Bricomax/Metheco/Dl et le proprio du tracteur :(
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Messagepar bidou » Mar Juin 20, 2006 8:53 pm

Ok, je voulais que ca soit clair, effectivement j'ai plus trop le temps de suivre le forum ces temps ci :cry:
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Messagepar Casim » Mer Juin 21, 2006 2:49 pm

1) ce n'est pas un tracteur ares mais un témis moteur ivéco 110 ch atmo

2)
J'ai eu l'occasion de rencontrer en personne le propriétaire du tracteur.
si c'est lors du voyage en allemagne c'est le père du propiétaire.

3)
Le verdict est tout con : ce qui a pété le moteur c'est l'accumulation d'imbrulés dans les chambres de combustion, dû à une température interne trop faible (regime ralenti + charge minimale), amplifié fortement par le fait que le tracteur fonctionnait à 100 % huile (qu'il y ait un kit ou un rechauffeur cela n'aurait rien changé...)
Pour moi le 1er objectif c'est d'avoir la température de 70°C minimun à l'entré de la PI or avec le kit méthéco (un réchauffeur 7 plaques 210*70mm suivi de 2 fitres diam80 * 120mm ) on obtient une t° de 35°C maximum à l'entrée de la PI ce qui n'est pas bon quelque soit l'activité du tracteur. je pense que la première cause de casse c'est la t° de l'huile et de que le fait de tourner à mi-régime a accéléré le processus, mais pas l'invers.

4)
C'est pas 1.5 ppm en trop de phospholipiudes ou de gomme dans l'huile
j'ai eu les félicitation de la chambre d'agriculture pour la qualité de mon huile voici les résultat de mon analyse d'huile de colza:

:roll: matière insoluble : 47.84 ppm
:wink: eau : 0.0623 %
:P phosphore 0.9 ppm

5)
Carton jaune par contre aux vendeurs de presses qui n'informe pas objectivement leurs clients.

ce n'est pas le vendeur de presse qui est le problème mais le vendeur du kit dont le SAV est inexistant (jean claude est très très discret surtout après son passage à la télé)

6) le tracteur ne marche toujours pas même avec un moteur neuf et du GO comme carbrant, je l'ai déjà renvoyé, ils ont fait des analyses d'huile moteur et de fuel pour changer les injectueurs, mais il n'a toujours pas de puissance.
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Messagepar mica » Mer Juin 21, 2006 6:00 pm

Salut Casim.
Maintenant nous avons quand même plus d'informations après la première bataille d'il y a quelques mois.
Ta T°C de l'huile était trop basse à 35°C mais cela n'est pas la première cause de l'encrassement du moteur, c'est bien le régime moteur qui était trop bas.
La T°C dans la chambre de combustion est trop faible dans les moteurs à injections directs (haute ou basse pression) lorsqu'ils ne sont pas en charge et cela entraîne une mauvaise combustion de l'huile.
J'ai fait des kits maison bicarburation pour des 4X4 et pour un tracteur injection direct basse pression. Le tout est de donner les recommandations nécessaire aux utilisateurs pour utiliser correctement la bicarburation.
Sur le tracteur, avec un réchauffeur 30 plaques mis avant le filtre on est à 80°C à l'entrée de la PI.
http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=5491

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Messagepar bidou » Lun Juin 26, 2006 7:09 pm

Casim a écrit:1) ce n'est pas un tracteur ares mais un témis moteur ivéco 110 ch atmo

2)
J'ai eu l'occasion de rencontrer en personne le propriétaire du tracteur.
si c'est lors du voyage en allemagne c'est le père du propiétaire.

3)
Le verdict est tout con : ce qui a pété le moteur c'est l'accumulation d'imbrulés dans les chambres de combustion, dû à une température interne trop faible (regime ralenti + charge minimale), amplifié fortement par le fait que le tracteur fonctionnait à 100 % huile (qu'il y ait un kit ou un rechauffeur cela n'aurait rien changé...)
Pour moi le 1er objectif c'est d'avoir la température de 70°C minimun à l'entré de la PI or avec le kit méthéco (un réchauffeur 7 plaques 210*70mm suivi de 2 fitres diam80 * 120mm ) on obtient une t° de 35°C maximum à l'entrée de la PI ce qui n'est pas bon quelque soit l'activité du tracteur. je pense que la première cause de casse c'est la t° de l'huile et de que le fait de tourner à mi-régime a accéléré le processus, mais pas l'invers.

4)
C'est pas 1.5 ppm en trop de phospholipiudes ou de gomme dans l'huile
j'ai eu les félicitation de la chambre d'agriculture pour la qualité de mon huile voici les résultat de mon analyse d'huile de colza:

:roll: matière insoluble : 47.84 ppm
:wink: eau : 0.0623 %
:P phosphore 0.9 ppm

5)
Carton jaune par contre aux vendeurs de presses qui n'informe pas objectivement leurs clients.

ce n'est pas le vendeur de presse qui est le problème mais le vendeur du kit dont le SAV est inexistant (jean claude est très très discret surtout après son passage à la télé)

6) le tracteur ne marche toujours pas même avec un moteur neuf et du GO comme carbrant, je l'ai déjà renvoyé, ils ont fait des analyses d'huile moteur et de fuel pour changer les injectueurs, mais il n'a toujours pas de puissance.


tu es le fils de la personne avec qui j'ai discuté ?

Ton rechauffeur manque de puissance c'est clair. Mais la t° (donc la viscosité) joue surtout sur la pompe d'injection. Or ca n'est pas elle qui a pété que je sache ? :?:

Le problème était surtout les facteurs REGIME + CHARGE, bien trop faible pour carburer à HVP100%.

Question: c'est une pompe BOSCH si moteur IVECO ???
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Messagepar yves » Jeu Juin 29, 2006 9:33 am

Venez voir un tracteur pouvant
tourner une demi heure, une heure
au ralenti à 100% d'HVB,

c'est quoi le problème Bidouille !

Kits CDCI et certains HDI disponibles,
toutes les pièces détachées.

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Messagepar mica » Jeu Juin 29, 2006 9:47 am

Ca c'est bien, les autres tracteurs peuvent aussi tourner au ralenti mais la T°C devient trop basse.
Le tout est de savoir qu'elle est la T°C de combustion.
En dessous de 330°C ce n'est pas très bon pour le 100% HVP.
As tu des indications de T°C combustion sur tes tacteurs tournants au ralenti ?
Le point le plus important est là et ça tu dois le savoir bien plus que moi (je ne suis pas mécano).
Pour le moment il nous manque surtout cette info sur la T°C à faible ou sans charge.

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Messagepar yves » Jeu Juin 29, 2006 10:04 am

Et si c'était autre chose que la charge ou régime moteur ?!?
C'est combien de tours/mn le ralenti
d'un tracteur ??

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Messagepar mica » Jeu Juin 29, 2006 10:41 am

yves a écrit:Et si c'était autre chose que la charge ou régime moteur ?!?
C'est combien de tours/mn le ralenti
d'un tracteur ??

Yves


Et pourquoi pas !

Mais si tu es là pour nous laisser dans nos doutes alors..............
Nous on sait juste que la T°C de combustion des moteurs à injections directs est assez basse sans charge.
Comme je t'ai dit plus haut personne n'a pris la T°C combustion au ralenti ce sont des données théorique.
Maintenant, que ceux qui en savent plus partagent leurs connaissances avec nous pour faire avancer l' HVP 100%.
Tu dois en faire parti mais comme tu es annonceur, tu veux peut être garder tes connaissances pour toi, ce serait vraiment dommage.

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Dernière édition par mica le Jeu Juin 29, 2006 1:20 pm, édité 1 fois au total.
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Messagepar DL » Jeu Juin 29, 2006 12:17 pm

Bonjour à tous

Jusqu'à preuve du contraire, une huile pas suffisament chauffée serre la pompe à injection mais n'est pas à l'origine des dépôts d'imbrûlés sur les soupapes et dans les segments comme on l'a vu.

De plus si une huile n'est chauffée qu'à 35°C au lieu des 70°C, la différence de 30 à 40°C n'est pas significative pour expliquer que le point d'inflammation de l'huile n'est pas atteinte. (Je rappelle que celui des gommes serait de 600°C)

J'ai vu Casim à l'AG du Cler jeudi dernier et il m'a montré ses analyses. Je ne les mets pas en cause bien évidamment. Sauf que ça n'explique pas la trés mauvaise filtrabilité, que de nombreuses casses surviennent avec de l'huile de méca mod utilisée à 100%.
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Messagepar Ols » Jeu Juin 29, 2006 1:15 pm

Un tracteur ou tout autre injection directe BP ou HP qui tourne 1h à 100% HVB au ralenti est un moteur mort (enfin en amorce) (dixit ralenti, moteur tournant au régime minimal sans charge), quelque soit la qualité d'HV.
Avec un point eclair aux alentours de 300°, si la chambre de combustion est ou descend en deça de cette température, l'HV NE BRULE PAS !!! Depuis le temps qu'on le dit, une sonde à l'échappement (ou mieux au dessus de la soupape directe) donne un ordre d'idée des températures de fonctionnement :roll:...

Maintenant la température d'injection joue sur la viscosité de l'HV et donc sur la qualité d'injection. Si l'HV n'est pas suffisament chaude (d'un commun accord, environ 70° minimum), l'injecteur pisse et là encore l'HV ne brule pas (sans parler des efforts sur la PI).... Sa aussi on le repete depuis quelques temps...

Quand à la qualité de l'HV, c'est encore un autre débat, mais même avec de l'HV idéale, un moteur non adapté et/ou ne fonctionnant pas avec les critères évoqués est soumis à la casse !
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Messagepar DL » Jeu Juin 29, 2006 1:38 pm

C'est bien de le rappeler

J'ajoute cette citation sur le principe Ferrotherm
""L’énorme problème rencontré pour un moteur fonctionnant à l’huile végétale, réside dans la température moyenne de la chambre de combustion avoisinant les 200-220°C. Pour le fonctionnement au diesel, il n’y a pas de problème vu le point d’éclair du diesel de ± 90°C. Par contre, une huile végétale, comme le colza et l’huile de palme, aura son point d’éclair vers les 300°C. Ce qui signifie qu’une part des gouttelettes d’huile ne va pas se vaporiser, mais va se « coller » aux parois du cylindre provoquant des dépôts goudronneux. Ces dépôts vont vite s’accumuler sur le nez des injecteurs perturbant ainsi la délicate pulvérisation et dégradant le fonctionnement du moteur. Ils vont également se loger dans la gorge du premier segment lui modifiant son élasticité, ce qui mènera à des grippages et à une usure rapide de celui-ci. Il y aura perte de compression, difficultés de démarrage à froid et
détérioration du rendement moteur avec une augmentation anormale de la consommation.

Pour ceux qui veulent creuser la question :

http://www.codeart.org/technique/energi ... 0TEXTE.pdf[url][/url]
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Messagepar Ols » Jeu Juin 29, 2006 5:57 pm

Merci pour le lien sur cette exellente "étude de l'huile de palme comme carburant" ;) Les bases de la carburation HV sont toutes dedans !!
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Messagepar bidou » Jeu Juin 29, 2006 6:01 pm

Ols a écrit:Un tracteur ou tout autre injection directe BP ou HP qui tourne 1h à 100% HVB au ralenti est un moteur mort (enfin en amorce) (dixit ralenti, moteur tournant au régime minimal sans charge), quelque soit la qualité d'HV.
Avec un point eclair aux alentours de 300°, si la chambre de combustion est ou descend en deça de cette température, l'HV NE BRULE PAS !!! Depuis le temps qu'on le dit, une sonde à l'échappement (ou mieux au dessus de la soupape directe) donne un ordre d'idée des températures de fonctionnement :roll:...

Maintenant la température d'injection joue sur la viscosité de l'HV et donc sur la qualité d'injection. Si l'HV n'est pas suffisament chaude (d'un commun accord, environ 70° minimum), l'injecteur pisse et là encore l'HV ne brule pas (sans parler des efforts sur la PI).... Sa aussi on le repete depuis quelques temps...

Quand à la qualité de l'HV, c'est encore un autre débat, mais même avec de l'HV idéale, un moteur non adapté et/ou ne fonctionnant pas avec les critères évoqués est soumis à la casse !



Tout à fait d'accord avec Ols.

Mais apparemment, certains ont des remèdes pour contrer cela apparemment... cela nosu intéresse fortement et lèverait une grosse contrainte des moteurs IDBP... dans ce cas, ce forum étant n lieu d'échange d'info, nous les invitons à venir nous expliquer un peu leur facon de faire :wink:
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Messagepar Ols » Jeu Juin 29, 2006 6:34 pm

Mouais, de tout ce que j'ai vu, il n'y a apparement aucun remède miracle pour les IDBP/IDHP même un moteur elsbetisé, VWPisés, bi carburé ou autre, s'il ne tire pas à l'HV, il est soumit à la casse.

En ce moment, on parle beaucoup d'additifs, de poudre magique, etc... mais bon, personne n'a eté capable de me fournir des données fiables, analyses (visco, cétane, PE, etc...) ou autre protocole d'essais...

On peut vendre beaucoup de vent en jouant sur la mode biocarburant... Donc prudence...
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Messagepar DL » Lun Juil 03, 2006 4:43 pm

http://www.elsbett.com/fileadmin/elsbet ... enheim.pdf

Voila une étude intéressante sur les imbrûlés.
Selon elsbett, il n'y a que la bicarburation pour éviter ce qu'on voit sur le doc à savoir des dépôts, des trompettes sur les têtes d'injection etc...

Jean Claude m'annonce encore un moteur cassé sur une seat léon (petit Dudu), j'ai dû le louper sur oilio
Tiens donc, c'est ENCORE :evil: de l'huile de méca mod

Yves : tu pourras dire ce que tu veux sur le montage, le problème numéro 1 c'est l'huile de méca mod
Même à 30 % j'entends par ci par là qu'il y a des pb...

Autre problème, les analyses ne permettent pas de voir où se situe le pb, puisqu'on est à des 1 ppm de PHL...
Je l'ai dit à Liennard, le problème est ailleurs, moi je penche sur les gommes.
Vim qu'en penses tu ???[/url]
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Messagepar mica » Lun Juil 03, 2006 4:51 pm

DL, cherche le sujet mais n'affirme rien sur le sujet tant que tu ne l'as pas lu. Ca fait longtemps que ça dure avec le moteur de ptidudu, l'huile utilisée va être analysée.
Donc on attendons les analyses.
*Je te fais un MP au sujet de collègue Metheco.

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Messagepar DL » Lun Juil 03, 2006 5:05 pm

Dernière précision,

Je me suis penché sur les modèles mathématiques de formation des spray d'injection en moteur diesel.



Ce qu'il faut dire c'est qu'à plus de 100 bars donc à fortiori à 500 ou 1000 bars, la température est un paramètre mineur sur le diamètre des gouttelettes.

http://www.termo.pub.ro/manifestari/sit ... /nr_44.pdf

Les paramètres influents sont le callage de la pompe, type d'injecteur, forme des orifices, vitesse d'injection, la tension superficielle, et la viscosité dynamique.

Or bien plus que la température, la tension superficielle est fonction de la nature chimique des composants de l'huile, en particulier si elle contient de smolécules linéaires ou globulaires et de poids molaire élevé. C'est le cas des gommes....
Quant à la viscosité dynamique de l'huile entre 35°C et 70°C certes elle est fonction de la température, mais influe moins sur la formule.


Le passage copié collé en question :
"""""""La finesse d'atomisation montre le degré de
dispersion du jet en particules (goulettes) et peut
être appréciée par le diamètre de la particule. Dans
les moteurs Diesel ce sont nécessaires des dégrées
d'atomisation très élevés, caractérisés par des
diamètres moyen entre 10 et 20 µm. Dans le calcul
d'évaporation, on utilise le diamètre moyen Sauter
qui est donné par le rapport entre le volume des
gouttelettes et la surface, tout multiplié de six fois.
En analysant les données expérimentales pour des
conditions simples de simulation dans les chambres
de haute pression, le diamètre moyen Sauter,
conformément à Grunwald, 1985 est (...)

Il y a aussi une relation donnée par
Grunwald, 1985 qui met en évidence l'importance
des paramètres qui influencent l'atomisation.
On peut remarquer que le diamètre moyen diminue en fonction de

l'orifice d'injection et quand la vitesse d'injection
augmente. Un nombre plus grand des orifices
d'injection conduit à une atomisation plus
efficiente. Pour toutes ces raisons et aussi pour des
raisons technologique dans cette étude, on a
considéré un injecteur avec 6 orifices.
Les paramètres
jouent aussi un rôle très
important. Des valeurs diminuées pour la tension
superficielle et pour la viscosité dynamique
permettent des diamètres diminués

La densité de l'air dans le cylindre et la pression
opposée au jet sont en fonction de la position de
vilebrequin ; la contre - pression augmente quand la
position de l'injection s'approche du point mort
intérieur et ca donne des dimensions réduites pour
le diamètre principal Sauter. L’angle statique de
commencement d’injection est prise de la
spécification technique de la pompe cherché.[/url]

PS : On voit que le moteur atmo de casim donc à contre pression plus faible qu'un turbo est moins favorable à la diminution de la taille des gouttelettes.
Casim c'est je pense une conjonction de facteurs défavorables, mais ce n'est pas un seul facteur.
Il faudrait enfin pouvoir recenser toutes les casse de ceyux qui utilisent de l'huile de méca mod
Dernière édition par DL le Ven Juil 07, 2006 9:33 am, édité 1 fois au total.
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Messagepar bidou » Lun Juil 03, 2006 7:39 pm

la température des chambres de combustion jouent surtout sur l'autoinflammation du fluide plutot que sur la finesse de pulvérisation :wink:


la limite de tout ca encore une fois, c'est qu'on ne connait pas précisément cette t° qui varie tout le temps... :roll:
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