IIBP et bi-carburation... les données changent

[BeTa]

salut,

bon, les choses avancent et évoluent. mon IDBP est mort (moteur VW 1Z 475000km), ou plutot je ne veux plus gommer les traces du temps. du coup, me revoilà, et cette fois sur un IIBP, bon vieux TD AAZ de chez VW cette fois encore.

donc voilà, je reporte mon projet de bi-carburation sur ce nouveau moteur (que je n'ai pas encore entre les mains soit dit au passage). pour le moment voici où j'en étais question plans :


donc, pour la suite, je me pose la question d'une pompe de prégavage dans ma boucle, le cas échéant de l'ajout d'un by-pass, de l'ajout d'une tempo sur les EV pour que le carburant présent dans la PI ait le temps de repartir vers le réservoir d'où il vient (j'aime pas les tempo, le temps que le carburant revienne, ca dépend tellement de la consommation de l'instant), ...

bref, si vous avez des avis à me donner... je suis preneur ! comme toujours.

[zeBibendum]

A ta place je garderai le filtre d'origine sur le gasoil ("filtre sur LDR" je suppose) histoire qu'en fonctionnement gasoil tout soit confirme à l'identique. Pour l'HVB soi tu montes un filtre en plastique (pbs = colmatage, limite l'arrivée de carburant), soit un autre filtre d'origine (pbs = place).

Je ne vois pas trop l'intéret de la vanne manuelle; perso mon montage est en boucle et tout roule; pour info mon réchauffeur n'est pas dans la boucle. J'ai essayé de monter une pompe de prégavage, résultat quasiment plus rien n'arrivait à la PI; et pourtant elle était montée dans le bon sens !

La tempo quand tu bascules de Go à HVB je ne vois pas l'intéret : le mélange va se faire progressivement dans la boucle. Par contre dans l'autre sens c'est pas mal, et ça manque sur mon montage; mais je pense résoudre ce pb juste en montant un inter sur chaque EV (et non plus 1 seul pour les 2 EVs).

[BeTa]

A ta place je garderai le filtre d'origine sur le gasoil ("filtre sur LDR" je suppose) histoire qu'en fonctionnement gasoil tout soit confirme à l'identique. Pour l'HVB soi tu montes un filtre en plastique (pbs = colmatage, limite l'arrivée de carburant), soit un autre filtre d'origine (pbs = place).

non, le filtre à GO d'origine sera en effet gardé pour le GO. mon filtre réchauffé sur LDR sera utilisé pour l'HVB et vient d'une Clio 1.9D.

Je ne vois pas trop l'intéret de la vanne manuelle; perso mon montage est en boucle et tout roule; pour info mon réchauffeur n'est pas dans la boucle.

pour la vanne manuelle, en fait je m'inspire de mon montage en mono-réservoir actuel. aujourd'hui ca me permet de vider optionnellement l'air de la boucle. je me suis dit que, malgré la possibilité de le faire partiellement avec le circuit de GO, ca pourrait encore etre utile pour vider l'air plus simplement lors du montage de la boucle avec l'échangeur LDR à plaques, et tout le reste.

La tempo quand tu bascules de Go à HVB je ne vois pas l'intéret : le mélange va se faire progressivement dans la boucle.

ouais, c pas faux.

Par contre dans l'autre sens c'est pas mal, et ça manque sur mon montage; mais je pense résoudre ce pb juste en montant un inter sur chaque EV (et non plus 1 seul pour les 2 EVs).

le truc qui me chagrine avec une boucle et une tempo pour le retour au GO, c'est qu'on passe pas mal de temps à purger, car il faut consommer autant en volume que le volume des durits et de la PI entre les 2 EV. si on ne fait pas de tempo, on a un peu d'HVC qui part dans le réservoir de GO mais on a besoin d'à peine une minute pour purger tout !
dans mon cas, le reservoir GO fera ss doute moins de 10L donc rerempli régulièrement au GO... ca évitera d'avoir trop de mélange d'HVC à l'intérieur. vous en pensez quoi ?

d'ailleurs, si on passe du GO à l'intérieur de la boucle, de manière à vider les durits entre les EV et la PI, alors la boucle est repassée en partie au GO... donc on a un temps bcp plus important entre le démarrage au GO et le "100% HVC", du coup, une conso de GO plus importante aussi.

en résumé voici les intérets et inconvénients :
o tempo (plus sécu, plus long, plus complexe, plus fossile):
- pas 1 goutte d'HVC dans le réservoir de GO
- bonne proportion de GO dans la boucle ce qui augemente la consommation de GO au détriment de l'HVC
o pas de tempo (moins sécu, moins long, moins complexe, moins fossile):
- pas 1 goutte de GO dans la boucle... qd on bascule sur le réservoir HVC, on tourne à 100% directement
- mélange GO/HVC dans le réservoir de GO (genre 0,1L pour le volume total du réservoir (ici 10L max et de moins en moins à mesure que le volume de GO décroit) à chaque purge)

sinon, j'aurais été intéressé par une EV Pollak 6 voies. ca n'est sans doute pas pratique dans le cadre d'une temporisation, mais si jamais mon résonnement précédent tient la route, je n'en ai pas besoin. et ce choix est d'autant plus intéressant que la Pollak 6 voies coute bcp moins cher que 2 EV 3 voies. votre avis ?

[MAC406]

sur le 1.9, attention a la poulie Damper qui prend du jeux. y'a beaucoup de casse monteur a cause de ça.

[BeTa]

sur le 1.9, attention a la poulie Damper qui prend du jeux. y'a beaucoup de casse monteur a cause de ça.

c'est quoi la poulie Damper ?? ca se situe où ? ca sert à faire quoi ? jamais vu parler de ca sur ma RTA (mais je ne l'ai pas non plus lue en entier).

[RiccOlio]

C'est la poulie en bout de vilebrequin, celle qui entrâine la courroie d'accessoires (alternateur, clim, pompe de direction assistée, etc.).

Elle comporte un axe central métallique, une couche de caoutchouc et enfin un anneau métallique... le caoutchouc sert de silent-bloc, pour amortir les variations de vitesse de rotation du vilebrequin... "to damp" en anglais, d'où le nom de poulie damper (amortisseur quoi).

Il arrive que le caoutchouc se fende, que la poulie se barre et là c'est la cata : la courroie de distrib peut se barrer de son pignon ou la courroie d'accessoires peut se prendre dans la distribution.

M'enfin, je n'ai pas entendu parler de problèmes récurrents avec cette poulie... à changer si le caoutchouc est craquelé (120 Euros la poulie ).

[BeTa]

pour info, le mec qui a eu la tchoum avant moi a fait refaire la PI pour cause de jeu dans la distri (je crois). donc tout ca a du être bien observé, refait et corrigé.

j'avais déjà entendu cette réputation de "moteur qui casse" par un garagiste près de chez moi... mais j'ai pas compris, d'autant que le mien a (avait) 475.000km et que je n'en ai entendu presque que du bien (cf. entre autre z600).

[RiccOlio]

Oups, autant pour moi, je parlais des moulins PSA, je suis à la masse. Je ne connais pas les problèmes des moulins VW.

[RiccOlio]

Au sujet de ton schéma, je me contenterais d'un seul filtre, à placer DANS la boucle, en amont de l'échangeur pour ne pas entraîner de pertes de chaleur.

Sinon, l'idée des vannes manuelle est bonne, j'utilise le même système pour purger l'air de la boucle si besoin est, mais sans retour au réservoir HV : je purge avec une durit dans un bidon. Ces 2 vannes te permettraient de choisir entre un fonctionnement en boucle ou un retour au réservoir sur le circuit HV, je trouve que c'est une bonne idée, mais il faut alors passer 2 durits jusqu'au réservoir HV, à moins d'utiliser le circuit d'origine pour l'HV... ce à quoi je ne suis pas favorable : :je préfère conserver le circuit GO rigoureusement d'origine et construire un circuit HV tout neuf... chacun son truc

La temporisation du retour carburant lors du passage HV vers GO te permettra d'éviter le mélange d'HV dans le réservoir GO, ça me parâit essentiel, surtout avec un petit réservoir de GO... le % d'huile va vite y augmenter sinon.

COntrairement à ce que tu dis, la purge va être rapide, puisque tu aspires du GO et que le retour se fait vers le réservoir HV... tu dois confondre avec les circuits à boucle commune aux 2 carburants. Ici, une purge d'une trentaine de secondes suffit largement.

[kenins]

Bonjour

sur le 1.9, attention a la poulie Damper qui prend du jeux. y'a beaucoup de casse monteur a cause de ça.

c'est quoi la poulie Damper ?? ca se situe où ? ca sert à faire quoi ? jamais vu parler de ca sur ma RTA (mais je ne l'ai pas non plus lue en entier).

La plus part des autos ont un Damper en bout de vilbrequin a l'opposé du volant et souvent il est combine avec la poulie ,l'équilibrage statique d'un vilbrequin ne suffit pas ,a certaine vitesse de raisonance il se fait du (trash) sorte de trépidation avec une torsion du vilbrequin, qui génere une certaine usure des (babettes) cousinet pour les purs Francais
Le plus repandu c'est l'antivibrateur a masse ce caoutchouc dont la densité est bien calculé il se fait un petit glissement entre les plateaux qui absorbe un gamme de vibration .
l'autre principe c'est des masselotes libre avec une symetrie bien calculé
systéme Redynam plus rare sur les autos.
Chaque moteur a un regime de raisonance a ne pas utiliser en continu, sur les avions c'est bien definie un moteur continental avec une hélice
Mac cauley, c'est 2050 rpm ,si on opere continue sur ce régime le vilbrequin se casse en deux au milieu dans la porté du cousinet ..

Ces caoutchoucs ont une duré de vie de 10 ans ou 150000km ,mais si de l'huile ou autre solvent a été en contact elle se deteriore bien plus vite.
Le constructeur GM sur ces dampers a prevu la rupture du cauotchouc ,la poulie se met a flacoter mais reste prise mecaniquement dans son logement , (la plus part des moteurs 3,8 litres des années 1990 qui roule encore, la majorité des dampers ont été changé)

André

[BeTa]

apres une petite réflexion pour éviter d'avoir à mettre un by-pass, je pense que coller au maximum l'échangeur LDR de l'EV d'entrée de carburant, elle-même collée à l'entrée de la PI serait important... à condition qu'on puisse se passer de pompe de prégavage...

nouveau schéma :


d'ailleurs, je vois que ricco a commenté... on est donc bien d'accord, filtre avant échangeur... pour la question d'un seul filtre, pkoi pas... mais ca a un défaut, c'est que ca force plus sur la PI. c'est un bon raisonnement avec une pompe de prégavage, mais sans... à moins que vous me convainquiez que ce n'est pas à essayer sans.

pour ma part, utiliser le circuit original pour l'HVC a un avantage, c'est la contenance. qd je roule je fais pas mal de route, et je n'ai pas envie de m'arrêter à chaque village faire le plein d'un réservoir auxiliaire (mon réservoir primaire fait 70L).

pour le retour vers le réservoir HVC et la tempo, je fonctionne en boucle, donc sans retour vers le réservoir HVC les 3/4 du temps, à moins d'ajouter une EV en sortie pour que, une fois l'EV d'entrée passée au GO, l'EV de sortie redirige non plus vers la boucle mais vers le réservoir... et ce n'est pas comme ca que j'ai compris que tu fonctionnais.

/me est un peu perdu du coup là

[MAC406]

chez VW c'est un petit plat (trop petit) qui permet d'entrainer cette poulie, le plat s'abime et le vilvrequin devient HS. Chez PSA c'est une clavette genre clavette PI

[RiccOlio]

BeTa, en fait ma durit d'alimentation en huile me sert dans les 2 sens : du réservoir vers la boucle pour l'alimentation en carburant (fonctionnement 100% HV) et de la boucle vers le réservoir au moment de la purge par le GO (EV d'alim sur GO et EV de retour sur HV... l'excès de GO pousse l'HV vers le réservoir HV par le tuyau d'alim).

Avec 2 filtres au lieu d'un seul, je dirais que ça augmente l'effort de pompage à fournir par la PI et non l'inverse !

[BeTa]

BeTa, en fait ma durit d'alimentation en huile me sert dans les 2 sens : du réservoir vers la boucle pour l'alimentation en carburant (fonctionnement 100% HV) et de la boucle vers le réservoir au moment de la purge par le GO (EV d'alim sur GO et EV de retour sur HV... l'excès de GO pousse l'HV vers le réservoir HV par le tuyau d'alim).

ah oui, tu as raison... comme quoi je bloque un peu des fois question tuyauteries ;c)
alors dans ce cas en effet, c'est tout bénef de mettre une tempo.

Avec 2 filtres au lieu d'un seul, je dirais que ça augmente l'effort de pompage à fournir par la PI et non l'inverse !

sauf que le seul où ca prend vraiment du jus à la PI, c dans la boucle. à l'extérieur, ca reste assez minime.

bon je vais reréfléchir à tout ca... mais là, wednesday night fever !!

[RiccOlio]

Ben justement, à la limite, mieux vaut n'en installer qu'un seul et à l'extérieur de la boucle... mais par acquis de conscience, j'en place UN GROS dans la boucle, pour filtrer les saloperies hypothétiquement recrachées par la PI (limaille ???).

En ce qui concerne la temporisation du retour, elle sert principalement à éviter le mélange "huile dans GO"... pour comprendre plus facilement, imagine qu'aucun de tes circuits n'est en boucle : en passant de l'HV au GO, l'HV contenue dans la PI et les durits entre la PI et les EV va se retrouver chassée par le GO dans le réservoir de GO ! La tempo consiste à déclencher l'EV de retour quelques instants après l'EV d'alim, de façon à aspirer du GO et à l'envoyer dans le retour d'huile pour chasser toute l'huile de la PI et des durits. En boucle, c'est la même chose sauf qu'on utilise la durit d'alim HV à double sens.

Dans ce cas, attention aux porte-filtres qui parfois contiennent des clapets anti-retour qui empêcheront la circulation à contre-sens vers le réservoir.

Un filtre à mon goût : http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=6177

Plein d'infos sur la temporisation du retour (purge) : http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=5263

[skyfish]

Salut, pour ce qui est de la pompe de gavage:
tu as dans l'échangeur à plaques et dans l'électrovanne des pertes de charge dûes aux frottements, notamment dans l'échangeur dans lequel des générateurs de turbulences sont là pour brasser l'huile et qu'elle se réchauffe mieux au contact des plaques; revers de la médaille, ça génère aussi obligatoirement des forces à contrer, et seule une pompe électrique supplémentaire peut le faire, sinon c'est la PI qui compense...pour combien de temps encore, sachant qu'elle n'est pas prévue pour.
pour exemple, une Facet 40107 va générer une surpression de 0,7 bar maxi, à comparer aux 0,5 à 0,7 bar que tu perds dans échangeur+ électrovanne. pile poil ce qu'il faut compenser, c'est pas pour rien qu'on retrouve régulièrement cette pompe dans les discussions.
J'espère que ça t'aura aider à y voir + clair et à savoir à quoi t'en tenir à ce sujet.
bonne continuation

[RiccOlio]

Certes, c'est valable pour un fonctionnement sans boucle, avec retour au réservoir... toutefois, en boucle, on ne soumet plus la pompe aux pertes de charge importantes dues à la circulation du carburant dans les durits pour effectuer l'aller-retour du réservoir jusqu'à la PI... ces pertes de charge ne sont pas négligeables.

[BeTa]

Ben justement, à la limite, mieux vaut n'en installer qu'un seul et à l'extérieur de la boucle... mais par acquis de conscience, j'en place UN GROS dans la boucle, pour filtrer les saloperies hypothétiquement recrachées par la PI (limaille ???).

mouais, un bon petit filtre comme on en trouve chez Metheco ou autres ATG, ca coute rien, c'est lavable, et ca rassure... en plus d'un bon gros filtre sur LDR...

En ce qui concerne la temporisation du retour, elle sert principalement à éviter le mélange "huile dans GO"... pour comprendre plus facilement, imagine qu'aucun de tes circuits n'est en boucle : en passant de l'HV au GO, l'HV contenue dans la PI et les durits entre la PI et les EV va se retrouver chassée par le GO dans le réservoir de GO ! La tempo consiste à déclencher l'EV de retour quelques instants après l'EV d'alim, de façon à aspirer du GO et à l'envoyer dans le retour d'huile pour chasser toute l'huile de la PI et des durits. En boucle, c'est la même chose sauf qu'on utilise la durit d'alim HV à double sens.

ouais, ben tout bien repris le probleme dans tous les sens, on injecte bien du GO dans la boucle du coup... et là ca veut bien dire qu'à la prochaine ouverture d'HVC, on est en fait à un certain %age de GO et non à 100% HVC. cela dit, c'est super minime et ca permet de bien purger au 100% GO ce qui est qd mm le but qd on mise pour la bi-carb. en effet, si on voulait faire du 0% GO, c pas en bi-carburation 100% HVC - 100% GO qu'on peut y arriver de toute manière, donc autant jouer la sécurité. le jeu n'en vaut sans doute pas la chandelle.

Dans ce cas, attention aux porte-filtres qui parfois contiennent des clapets anti-retour qui empêcheront la circulation à contre-sens vers le réservoir.

ah oui en effet...

Un filtre à mon goût : http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=6177

Plein d'infos sur la temporisation du retour (purge) : http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=5263

Certes, c'est valable pour un fonctionnement sans boucle, avec retour au réservoir... toutefois, en boucle, on ne soumet plus la pompe aux pertes de charge importantes dues à la circulation du carburant dans les durits pour effectuer l'aller-retour du réservoir jusqu'à la PI... ces pertes de charge ne sont pas négligeables.

merci pour la précision skyfish... cela dit, j'en étais bien au niveau de la réflexion de ricco... ce qui me fesait me demander l'intérêt d'une pompe de gavage dans la boucle... puisque le reflux de la pompe aide grandement celle-ci à aspirer de nouveau le carburant en entrée.

[kenins]

Bonjour

puisque le reflux de la pompe aide grandement celle-ci à aspirer de nouveau le carburant en entrée

.

Cela fait plusieurs post que je vous parle d'utiliser le retour pour faire une pompe type syphon dans un venturi c'est exactement ce que j'ai fait
mais je crois que peu de personnes connaisent ces pompes a venturi
le retour du carburant quand il passe dans un petit tube jet entraine dans le venturi cela améliore la succion de la pompe. De nombreuses pompe
pour puits profond utilise ce principe

André

[zeBibendum]

effectivement avec la purge ta boucle se rempli de Go donc au repassage Go > HVB tu ne tournes pas tout de suite à 100%; moi ce fonctionnement me va, il me permet un passage progressif. De toute façon la bicarbu c'est pas intéressant en deça de 15km : 10km pour que le moteur prenne sa température (je parle de l'huile, pas du LDR) + 5km pour purger avant arret prolongé.

Le gros avantage de la pollack 6 voies est de ne pas consommer de courant en dehors des changements d'état, là où une EV classique te permet de rouler à 1 carburant sans consommer (repos) ou à 1 autre en consommant constamment.