Autre retour d'expérience par un ex dieseliste.

Exposés des retours d'expérience moteur

Modérateur: Les modérateurs

Autre retour d'expérience par un ex dieseliste.

Messagepar Harry » Mer Fév 07, 2007 10:43 pm

Bonjour à tous,

Après avoir lu toutes les questions et réponses abordées dans la précédente rubrique appelée "retour d'expérience par un dieseliste", je souhaite apporter ma petite expérience. Ce que je vais développer ici, abonde à peu de chose près dans le même sens que Mr Delacotte dans la précédente rubrique.
Je roule aujourd'hui avec 2 voitures, l'une très vieille, opel Corsa 1,5D, en mélange GO/HVB, l'autre plus récente, Renault Espace 2,2DT, en bicarburation (kit ATG, réservoir de GO auxiliaire de 40 litres). J'ai une expérience de diéseliste sur moteurs marins, puisque j'ai été pendant 10 ans officier mécanicien dans la marine marchande. Et avant de passer mes voitures à l'HVB, j'ai longuement interrogé et vérifié sur internet, et aussi au téléphone avec le fondateur de Metheco (Vendeur des kits ATG en Alsace), notamment pourquoi il avait cassé son moteur. Je me suis aussi servi de mon expérience antérieure, car rouler à l'HVB, s'apparente peu ou prou à la conduite des moteurs marins qui marchent au fuel lourd.
Pour commencer, je vais poser quelques évidences qui permettront d'éclairer le débat:
- Une machine, à fortiori un moteur, est développé pour marcher dans une plage optimale => un moteur, surtout un diesel, qui fonctionne en sous charge, donc quand il est trop froid, s'encrasse très vite, même au gazoil. C'est encotre plus vrai pour les injections directes qui fonctionnet à des températures inférieures aux vieux injections indirects. J'ai un ami, qi après 1 mois de fonctionnement au ralenti en vacances, a calé sur la route avec un TDI: moteur arrêté, et redémarrage pénible au bout de 15 mn avec grosse fumée noire = encrassement! Le parallèle avec un moteur marin, c'est qu'il fonctionne 98% du temps à sa vitesse nominale.
- L'HVB, diffère principalement du GO par 3 paramètres: elle est plus visqueuse, son point éclair est différent (Elle ne brûle correctement qu'à partir de 330 à 350°C contre 250°C au GO), elle peut varier en qualité (fournisseur, filtrage, ce n'est pas une qualité industrielle => Il faut donc la réchauffer pour atteindre la même viscosité, la filtrer correctement (préfiltre avant réchauffeur) et ne l'utiliser qu'avec un moteur chaud pour éviter les imbrûlés. Le parralèle avec un moteur marin au fuel lourd: Le FO est plus visqueux que le GO (Il peut être pateux, voire solide), il a un point éclair différent (Il brûle correctement à une température > celle du GO, de l'ordre de 290°C), et sa qualité diffère fortement suivant le port d'approvisionnement =>le FO doit être réchauffé pour baisser en viscosité, il doit être décanté et filtré à cause de sa qualité variable, il ne doit être injecté que dans un moteur chaud sous peine de faire des imbrûlés.
Quand on a posé tous ces paramètres, il apparait évident qu'il y a une forte ressemblance entre un moteur diesel marin qui brule du fuel lourd et un moteur diesel de voiture qui brule de l'HVB; hors la technique utilisée sur les moteurs marins est la suivante: 2 réservoirs (1 pour le GO, 1 pour le FO, qui en général possède des serpentins de réchauffage)), on démarre au GO, pendant que le moteur chauffe, on filtre et on réchauffe le FO, puis on passe au FO. Pour l'arrêt, on rince les circuits au GO, ce qui permet de redémarrer correctement. Moyennant quoi, les moteurs marins au FO font des millions (Je dis bien des millions) de kms. Si je traduis ça en langage HVB, ça s'appelle la bicarburation.
Il apparait donc évident que si on veut éviter les phénomènes d'encrassement, qui sont bien plus dommageables que la viscosité, il faut absolument rouler en bicarburation, et respecter scrupuleusement les règles de chauffe et de rincage (5 à 7 kms pour chauffer le moteur, 3 à 4 pour le rincer), et de sous charge. Ca implique que si on veut rouler avec une seule voiture, il faut l'équiper d'un réservoir auxiliaire de GO d'au moins 30 litres, pour pouvoir repasser au GO lorsqu'on est en ville par exemple. C'est encore plus vrai avec un moteur à injection directe, qui fonctionne, à faible charge, avec des températures inférieures à celles d'un injection directe.Il est d'ailleurs bien indiqué sur le site d'Elsbett, qu'équiper une voiture en bicarburation pour des trajets fréquents <20> imbrûlés + passage de cires dans le bas moteur => mayonnaise => casse.
Quant aux réglages injecteurs et PI, il préconise de ne pas les toucher, ce qui reboucle avec les observations de Mr Delacotte. Pourquoi?
- A partir du moment ou L'HVB est correctement réchauffée, plus de pb de viscosité => inutile de retarer les injecteurs.
- Si on injecte l'HVB ds un moteur chaud (> 350°), elle va brûler comme du GO => pourquoi toucher le calage.
- Enfin, sur un grand trajet, pas sur de trouver de l'HVB au retour, donc on reroule au GO => le moteur fonctionne surement mieux avec ses réglages d'origine. J'ai d'ailleurs rajouté sur ma voiture en bicarburation, une vanne pour couper le réchauffeur + un interrupteur sur la bougie de réchauffage du retour, afin de pouvoir repasser au GO sur le réservoir principal (Dédié à l'HVB), sans pb en cas de retour de voyage au GO;
- C'était Idem sur les moteurs marins: pas de changements de réglages entre GO et FO
Dernier sujet, le bouclage: Le kit ATG que j'ai installé fonctionne avec un bouclage. Ca fonctionne très bien, pas de pb de microbulles, et on peut régler le temps de purge (retour au réservoir au lieu de retourner à la PI) en jouant sur le réglage d'un relais.
Voilà pourquoi j'ai équipé ma voiture principale, Renault Espace 2,2DT 125000 kms) qui fait surtout des trajets > 25 kms avec un kit bicarburation HVB (Je peux envoyer le synoptique + photos à ceux qui sont interressés). Elle a fait environ 10000 kms sans pb. Je n'ai bien sur pas assez de kms pour dire si c'est vraiment le top (J'ai changé les bougies de réchauffage récemment => pas un poil de calamine dessus). Ma 2ème voiture, Opel Corsa 1,5D, a fait 25000 kms en mélange 70/30 ou 50/50, sans pb. Mais elle a 270000 kms, et me sert de test. Si elle s'encrasse (Ce dont je suis persuadé), elle finira à la casse avec un déculassage pour vérifier l'état du haut moteur.
Bon courage à tous les apprentis huileux.
Harry
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Messagepar ric et rac » Lun Fév 12, 2007 10:28 am

hiver : 2,2 dt : 60% recyclé + lampant , pour le moment en attente de modif, ca demarre nikel.

biento : modif effectués : je vais me calé a 80% en été



Bonjour monsieur Harry ,

en tant qu'ex-mécanicien dans la marine marchande, que provoirié vous pour un moteur 2,2 dt, au régime suivant :
en mono-réservoire sur du long terme, si vous jeté un petit coup d'oeil dans votre boule de cristal :

- 1 préfiltre

- 1 pompe facet, avant le filtre GO

- 1 réchauffeur suédois à bougie, sans contact avec l'huile (tube en cuivre avec bougie) + durites en cuivre qui vont à la PI . Ces 2 éléments collés à une partie chaude du moteur (collecteur air-air du turbo, ca chauffe super) : réchauffeur utilisé uniquement pour le démarrage

- 1 échangeur de chaleur , 12 plaques

- 2 cliksons

- PAS DE RECHAUFFEUR LDR AU FILTRE A GO, j'envisage à le trafiquer pour qu'il chauffe (au démarrage seulement)

- surtarge de 5 au dessus du réglage d'origine

- REGION ILE DE FRANCE

- moyenne de 2 x 17 km , par jour

- moyenne de 2100 tour/minute, et maxi 140 km/h sur autoroute

- pot catalylique : décatalysé

- utilisation d'huile végétale biolub (dans l'avenir) , pour la lubrification moteur


> été : 85% à 90% de tournesol recyclé
> hiver : 65% , 70% . tournesol recyclé + kérozène civil
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